2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q 2.4% → 2026 2Q 1.6% (−0.8%p)
전기차 배터리 승온 히터와 PTC 히터로 2023년 현대·기아 1차협력사가 되어 직접 공급하고, 미국법인을 세워 현지 공장에도 납품한다. 1분기 마진이 3년 연속 올랐다. 다만 주력인 히터류 내수 판가가 2년 36.7% 내렸고 분기 매출이 365억이다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
2차 벤더에서 1차로 올라갔다.
"주요 제품인 자동차 전장 부품 등을 생산하는 완성차 업계의 2차 공급업체로
국내 주요거래처로는 한온시스템, 에이치엘만도, 현대모비스 등이 있으며,
해외 수출 거래처로는 Borgwarner, Ficosa 등이 있습니다.
당사는 **2023년에 현대/기아차의 1차협력사로 인정을 받아
전기차 배터리 승온 히터, PTC 히터 제품에 대해 직접적으로 현대/기아차에 공급**을
하고 있습니다."
1차와 2차는 값을 정하는 상대가 다르다 — 2차는 1차 협력사의 원가 절감 목표에 걸리지만, 1차는 완성차와 직접 협상한다. 같은 배치의 우리산업(44)이 2022년 같은 승격을 근거로 받았고, 아진전자부품은 그것을 히터 제품으로 해냈다.
전기차에는 그 히터가 반드시 있어야 한다.
"당사의 주력 제품인 전기차 Heater류는 대표적인 전기차 부품의 필수부품으로
전기차 시장은 국가적인 환경오염 관심도 증가로 인해 지속적인 성장세를..."
내연기관차는 엔진 폐열로 실내를 데우는데 전기차에는 그 열이 없다 — 전기로 데워야 하고, 그 전력이 겨울철 주행거리를 깎는다. 배터리 승온 히터는 저온에서 배터리를 데워 충전 속도와 출력을 회복시키는 부품이라 전기차가 늘수록 수요가 늘어난다(관찰 11-1).
미국에 법인을 세우고 이미 납품 중이다.
"현재 당사는 미국법인 자회사 설립하였으며, 미국 현대/기아차 승온히터 납품중이며,
제품군 확대를 위해 노력하고 있습니다."
현지 조달 요건이 강해지는 국면에서 이미 그 자리에 있다 — 같은 배치의 현대공업(43)·제이엠아이(40)와 같은 형태이고, 계획이 아니라 납품 중이다.
고객이 갈려 있다 — 국내는 한온시스템·HL만도·현대모비스에 현대·기아 직납이 더해졌고, 해외는 Borgwarner·Ficosa 다. 부품은 완성차의 개발 단계부터 함께 만들어야 하므로 회사가 "완성차의 개발단계부터 완성차업계와 공동으로 부품을 개발하고 생산"한다고 쓴다 — 한 번 들어가면 모델 수명 동안 유지된다(전환비용 50).
판가를 다섯 개 3년 공시한다.
| 품목 | 2024 | 2025 | **2026 1Q** |
|---|---|---|---|
| HIC(내수) | 5,340 | 8,850 | 8,810 |
| PWM외(내수) | 16,580 | 24,510 | 24,430 |
| Heater류(수출) | 54,240 | 55,630 | 56,650 |
| A/P(수출) | 2,205 | 3,950 | 3,980 |
HIC 2년 +65.0%, PWM 외 +47.3%, A/P +80.5% 로 다섯 중 넷이 올랐다.
1분기 마진이 3년 연속 올랐다 — 1.04% → 1.82% → 2.41% 이고 9분기에 적자가 없다. 매출은 2년 +5.8%다. 원재료 매입처를 한세모빌리티·실력산업·디에이피·반도기전 등 실명으로 공시하고, 정읍 공장 가동률이 88.9% 다.
비판적으로 봐야 할 것
주력 판가가 2년에 3분의 1 넘게 빠졌다.
| 품목 | 2024 | 2025 | **2026 1Q** | 2년 |
|---|---|---|---|---|
| Heater류(내수) | 81,764 | 53,840 | 51,750 | −36.7% |
이 회사가 1차협력사로 승격한 근거이자 주력인 제품인데 국내 판가가 8만 원대에서 5만 원대로 내려왔다. 회사가 값의 변동 원인을 "환율변동 및 제품규격사양 변동 등"으로만 쓴다 — 회사가 관여하는 항목이 하나도 없고, 규격 변경이면 평균 단가의 착시일 수 있으나 그 구분을 회사가 하지 않는다(관찰 9).
연간 마진이 4.1%대에서 제자리다 — 4.14% → 4.15%이고 9분기 폭이 5.53%p(1.04~6.57%)로 넓다.
분기 매출이 365억이다. 300억 문턱을 조금 넘는 규모이고, 연간으로도 1,518억이다. 한 고객의 발주 변동이 분기를 흔든다.
아진산업(42)의 자회사다. 2010년에 인수돼 업종이 바뀌었는데 모회사와의 거래 규모도, 계열 매출 비중도 나오지 않는다.
전장 100% 단일이 됐다 — 콘덴서 사업을 2025년 재고 소진 후 종료했다. 분산할 다른 축이 없다.
고객 비중을 밝히지 않는다. 한온시스템·HL만도·현대모비스·현대·기아· Borgwarner·Ficosa 를 실명으로 내면서 각각이 얼마인지 나오지 않는다. 여전히 상당 부분이 2차 공급일 가능성이 있다.
부문별 손익이 없다. 전장 하나로 묶여 있어 승온 히터·PTC 히터가 얼마이고 얼마나 남기는지 모른다 — "레이다 및 브레이크 외"가 원재료 매입의 47.0%인데 그 제품의 매출도 나오지 않는다.
미국 법인의 손익이 나오지 않는다. 연결과 별도가 거의 같아 (연결 2.41% / 별도 2.50%) 미국 법인이 아직 작거나 손실을 낸다는 뜻인데 규모도 실적도 서술되지 않는다.
히터는 경쟁이 있는 영역이다 — 같은 배치 밖의 우리산업(44)이 PTC·쿨런트 히터로 DENSO·MAHLE 까지 공급하고, 한온시스템(44)은 열관리를 시스템 단위로 한다. 회사가 경쟁 구도나 점유율을 서술하지 않는다.
1분기가 계절 저점이다(1.04%, 1.82%, 2.41%) — 이번 2.41%를 그대로 읽으면 안 되고 연간은 4.15% 다(함정 1-1).
총평
43. 우리산업(44) 아래, 지엠비코리아(43)와 같은 자리, 성창오토텍(42) 위에 둔다.
아진전자부품의 근거는 승격과 현지화다. 전기차는 엔진 폐열이 없어 전기로 데워야 하고 그 히터가 겨울철 주행거리를 정하며, 배터리 승온 히터는 저온에서 충전 속도와 출력을 회복시키는 부품이다(관찰 11-1). 2023년 그 제품으로 현대·기아 1차협력사가 되어 직접 공급하고 — 2차와 1차는 값을 협상하는 상대가 다르다 — 미국법인을 세워 현지 공장에 이미 납품 중이다. 고객이 한온시스템·HL만도·현대모비스에 Borgwarner·Ficosa 까지 갈리고, 판가 다섯 중 넷이 올랐으며(HIC +65.0%, A/P +80.5%), 1분기 마진이 1.04 → 1.82 → 2.41%로 3년 연속 올랐다.
44 위로 못 가는 이유는 주력의 값과 규모다. Heater류 내수 판가가 2년 −36.7% 이고, 회사가 값의 변동 원인을 "환율변동 및 제품규격사양 변동"으로만 써 회사가 관여하는 항목이 하나도 없다. 분기 매출이 365억으로 문턱을 조금 넘는 규모이고, 콘덴서 종료로 전장 100% 단일이 됐으며 연간이 4.1%대에서 제자리다.
그리고 고객 비중도, 부문별 손익도, 미국 법인 실적도 나오지 않아 승온 히터가 실제로 얼마이고 얼마나 남기는지 확인할 수 없다.
히터 매출 비중과 미국 법인 손익이 공시되면 다시 볼 지점이다.