2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q −3.1% → 2026 2Q 0.1% (+3.3%p)
회사가 터보차저를 "기술개발·설비투자·납품거래처 측면에서 진입장벽이 아주 높은 산업" 이라 규정하고 그 부품을 만든다. 단 터보차저는 엔진이 있어야 존재하는 부품인데 전동화 대응 서술이 없고, 적자 7/9 에 별도가 −8.89% 다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 15
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
배기가스를 되돌려 출력을 만드는 장치의 부품이다.
터보차저는 배기가스로 구동되는 엔진의 과급기다. 회사가 그 원리를 길게 적는다 — "달팽이 같이 생긴 Housing에 한 개의 축으로 연결된 터빈과 컴프레서가 있어, 터빈측 날개에 배기 머플러로 나가는 배기가스가 부딪쳐 축을 돌리게 되면 컴프레서도 함께 돌면서 엔진 연소실 안으로 공기를 다량 압축, 공급하는 장치로서 엔진효율 및 출력을 증대" 시킨다.
자연흡기 엔진은 배기량의 80% 정도만 흡입할 수 있는데 과급으로 그 한계를 넘는다. 디젤엔진은 배기온도가 800~900℃ 에 이르고 배기가 음속 전후로 나가므로 그 열과 회전을 견디는 부품이라야 한다.
회사가 이 산업의 진입 조건을 직접 규정한다.
**"1) B2B 기반의 높은 진입장벽 — 터보차저 산업은 기술개발, 설비투자, 납품거래처
측면에서의 진입장벽이 아주 높은 산업에 속합니다."**
주물에서 시작해 정밀 가공까지 가는 공정이고, 터보차저 제조사(B2B)가 고객이라 한 번 승인되면 그 모델 동안 바뀌지 않는다(전환비용 45·진입장벽 45).
적용처가 자동차만이 아니다 — 회사가 "2000년 이후 터보차저는 배기가스 감소 및 출력증가의 효과를 인정받으면서 거의 모든 디젤용 엔진(자동차 외 선박, 중장비 등 포함)에 장착" 된다고 쓴다. 선박과 중장비는 승용차 전동화와 다른 속도로 움직이는 전방이다.
가솔린 쪽으로도 넓어지는 중이다 — "현재 거의 모든 디젤엔진에 장착이 되어 있는 상황이며, 가솔린엔진에도 점진적으로 장착이 증가되고 있는 상황" 이라 서술한다.
비판적으로 봐야 할 것
터보차저는 엔진이 있어야 존재하는 부품이다. 전기차에는 배기가스가 없어 과급기 자체가 성립하지 않는데, 회사가 전동화 대응을 한 줄도 쓰지 않는다. 이 프레임에서 DYP(42)가 "엔진이 없어지면 통째로 사라진다" 로, 코다코(41)·화천기계(41)가 같은 이유로 감점됐다(관찰 11-1 소멸). 선박·중장비를 적용처로 들지만 그 매출 비중이 없어 완충의 크기를 못 쟀다.
적자 7/9 에 두 해 연간이 −6.32%·−4.04% 다. 2024년 4분기 −14.61%, 2025년 4분기 −11.73% 로 두 해 모두 4분기가 크게 나빴고 이번도 −3.14% 다.
별도는 더 나쁘다 — −8.89% 이고 2024년 연간이 −18.39%(4분기 −38.68%), 2025년 −8.42% 다. 별도 매출이 183.4억으로 연결(372.8억)의 49% 인데 법인별 손익이 없어 나머지 절반이 어디인지 알 수 없다(관찰 14).
분기 매출이 372.8억으로 문턱 근처다(관찰 6). 매출도 1,585.1 → 1,553.2억으로 −2.0% 제자리다.
사업의 개요 상당 부분이 터보차저의 역사와 원리다 — 1878년 슈퍼차저, 1905년 알프레드 부치 특허, 1차 세계대전 전투기, 1962년 OLDSMOBILE 까지 적는데, 자기 점유율·고객·생산능력·가동률이 그 자리에 없다.
주물이 원가의 큰 몫일 텐데 판가·원재료 단가가 없어 전가율을 못 쟀고, 수주잔고·해외 거점·수출 비중도 전부 없다.
총평
39. 터보차저 부품이 800~900℃ 배기와 고속 회전을 견뎌야 하고 회사가 "기술개발·설비투자·납품거래처 측면에서 진입장벽이 아주 높은 산업" 이라 규정하며, 적용처에 선박·중장비가 포함되는 것이 근거다.
그럼에도 39 인 이유는 방향과 재무다. 터보차저는 엔진의 부품이고 전동화에서 사라지는 쪽인데 회사가 그 대응을 한 줄도 쓰지 않는다. DYP(42)는 같은 소멸 자리였지만 고객이 열 곳 넘게 갈리고 수소차 인클로저 양수를 냈고, 코다코(41)는 공조·조향이 남는 부품이었다. 이 회사는 그 대안이 확인되지 않는다.
여기에 적자 7/9 에 두 해 연간이 −4~−6% 대이고 별도가 −8.89%(2024년 −18.39%)이며, 분기 372.8억으로 규모도 작다(관찰 6).
사업의 개요가 터보차저의 역사로 채워져 자기 점유율·고객·생산능력이 없다는 것도 같은 방향으로 작용했다.