2026 1Q 기준평가 2026. 08. 07.근거 공시 새 창에서 열기
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영업이익률 2026 1Q 15.5% → 2026 2Q 20.0% (+4.6%p)
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 30
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 25
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
가스선은 아무 배나 못 넣는다
| 사업부문 | 2026 1분기 매출 | 비중 | 영업이익 | 부문 마진 |
|---|---|---|---|---|
| GAS | 1,178억 | 84.2% | 165억 | 14.0% |
| PRODUCT | 136억 | 9.7% | 41억 | 30.1% |
| CHEMICAL | 84억 | 6.0% | 10억 | 11.6% |
| 합계 | 1,398억 | 100% | 216억 | 15.5% |
LPG·암모니아·프로필렌·부타디엔·VCM을 나르는 가스선은 저온·고압 화물창을 갖춘 특수선이다. 일반 벌크선이나 탱커로 대체할 수 없고, 신조 발주부터 인도까지 2~3년이 걸린다. 자본과 시간이 함께 드는 실물 장벽이다.
화주가 흩어져 있고 장기계약이다
| 선대 | 주요 화주 |
|---|---|
| GAS | BGN, SK GAS, PTT, BW PS, GYXIS, E1, PETREDEC, KALTIM PARNA, TRAMMO, MITSUBISHI, APEX ENERGY, 한화솔루션, CHEMHUB |
| PRODUCT | GS칼텍스, WATERFRONT SHIPPING, HD현대오일뱅크, 현대글로비스 |
| CHEMICAL | SK온, WATERFRONT SHIPPING, SK지오센트릭 |
전부 장기해상운송계약이다. 이수페타시스(고객 1개사 42%)나 SFA(삼성·SK뿐)와 비교하면 훨씬 분산돼 있다. LNG선 1척은 한국가스공사 수송 계약에 투입돼 있다.
선박을 소유하고, 그 값이 장부보다 높다
자산 2조 1,173억. 감가상각비가 매출의 20.3%인 것은 배를 빌려 쓰는 게 아니라 갖고 있다는 뜻이다.
2026년 1분기에 유형자산처분이익 462억이 났다. 장부가보다 훨씬 비싸게 팔았다는 뜻이고, 보유 선대의 시장가치가 재무제표에 적힌 것보다 크다는 증거다.
설비가 90% 가까이 돌아간다
| 선종 | 생산능력(천MT) | 운송실적 | 가동률 |
|---|---|---|---|
| GAS | 1,233 | 1,116 | 90.5% |
| PRODUCT | 856 | 759 | 88.7% |
수출이 99.1%다
매출 1,398억 중 1,385억이 수출이다. 국내 경기와 무관하게 글로벌 물동량을 직접 받는다.
비판적으로 봐야 할 것
연료비가 35% 오르는 동안 마진이 6.1%p 빠졌다
| 연료 | 제42기(2025) | 제43기 1분기 | 변동 |
|---|---|---|---|
| 저유황유 국내(USD/MT) | 526.67 | 712.83 | +35.4% |
| 저유황유 국외 | 500.27 | 627.57 | +25.4% |
| 고유황유 국내 | 454.91 | 627.62 | +38.0% |
| GAS OIL 국내 | 688.86 | 1,014.24 | +47.2% |
그 결과가 손익에 그대로 나타난다.
| 기간 | 매출 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2024 연간 | 5,179억 | 1,041억 | 20.1% |
| 2025 연간 | 5,614억 | 1,103억 | 19.7% |
| TTM | 5,635억 | 1,022억 | 18.1% |
| 2025 1분기 | 1,377억 | 297억 | 21.6% |
| 2026 1분기 | 1,398억 | 216억 | 15.5% |
매출은 1,377억 → 1,398억으로 거의 그대로인데 영업이익이 297억 → 216억으로 27% 줄었다. 원가 상승을 운임에 전가하지 못했다.
이수페타시스도 원가 전가에 실패했지만(원재료 +10.2% vs 판가 +1.8%) 마진은 유지했다. KSS해운은 마진 자체가 꺾였다.
성격별 비용을 보면 연료비는 오히려 335억 → 297억으로 줄었는데(운항 패턴 변화로 보인다) 항비가 143억 → 219억으로 53.8% 늘었다. 어느 쪽이든 통제 밖의 비용이다.
| 항목 | 2026 1분기 | 매출 대비 |
|---|---|---|
| 연료비용 | 297억 | 21.3% |
| 감가상각비 | 284억 | 20.3% |
| 항비 | 219억 | 15.7% |
| 급여 | 166억 | 11.9% |
| 선박경비 | 113억 | 8.1% |
| 성격별 비용 합계 | 1,182억 | 84.5% |
이자가 영업이익의 82%를 가져간다
| 항목 | 2026 1분기 |
|---|---|
| 영업이익 | 216억 |
| 금융비용 | 178억 |
| 금융수익 | 9억 |
부채 1조 4,876억 / 자산 2조 1,173억. 선박도입을 위한 국적취득조건부 나용선계약(금융리스) 26건이 걸려 있고, 선가는 2035년 3월까지 분할 상환한다.
롯데관광개발(38)이 "영업이익 288억 < 이자 354억"으로 감점된 것과 같은 구조다. 여기는 아직 이자가 영업이익보다 작지만 82%까지 차 있다. 마진이 지금 속도로 더 빠지면 뒤집힌다.
순이익 635억은 배를 판 돈이다
| 항목 | 2026 1분기 |
|---|---|
| 영업이익 | 216억 |
| 유형자산처분이익 | 462억 |
| 금융비용 | (178억) |
| 세전이익 | 640억 |
| 분기순이익 | 635억 |
순이익의 73%가 선박 매각 일회성이다. 영업에서 이자를 빼면 38억이 남는다.
선박을 팔아 이익을 내는 것은 자산가치의 증거이지 사업의 수익력이 아니다. 그리고 판 배만큼 미래의 운송능력이 줄어든다.
운임을 스스로 정하지 못한다
공시가 계약 조건을 이렇게 쓴다.
"동 계약으로 인한 대선료 및 운임단가 등은 계약 연장시 조정하고 있습니다."
장기계약이 있다는 것은 안정성이고, 값을 계약 연장 때 조정한다는 것은 그 사이에 오른 원가를 지금 못 넘긴다는 뜻이다. 삼성바이오로직스가 계약서에 CPI 연동 인상과 원재료비 전액 환급을 넣어 둔 것과 정확히 반대 지점이다.
배를 팔고 다시 빌려 쓴다
"2022년 12월 CHEMICAL 선박 1척, 2023년 1월 CHEMICAL 선박 2척을 포함하여 총 3척을 매각하였으며, 매각과 동시에 동 선박에 대해 최대 20년간 나용선계약을 체결"
세일앤리스백이다. 현금은 들어오지만 20년간 용선료를 낸다. 소유의 이점을 일부 되돌려준 것이다.
IP가 없다
해운업은 연구개발 공시가 없다. 특허도 브랜드도 없고, 배와 운항 노하우가 전부다. 화주가 다른 선사로 옮기는 데 드는 비용은 계약 만료를 기다리는 시간뿐이다.
확인하지 못한 것
- 장기운송계약의 잔여 기간과 계약 물량 비중을 모른다. 매출의 몇 %가 장기계약으로 묶여 있고 몇 %가 스팟인지 공시가 나누지 않는다. 이 회사 평가에서 가장 중요한 공백이다.
- 암모니아 운송 실적을 따로 모른다. 수소경제 전환에서 암모니아 운반선이 수혜 후보로 거론되지만, 화물별 매출이 공시되지 않아 검증할 수 없다.
- 매각한 선박의 척수와 선령을 확인하지 않았다. 처분이익 462억이 노후선 교체인지 선대 축소인지 구분되지 않는다.
총평
25점
SNT에너지(25)와 같은 자리다. 둘의 문제가 같은 모양이다.
| SNT에너지 25 | **KSS해운 25** | |
|---|---|---|
| 강점 | 오일메이저·EPC 벤더 등록, 제작 야드 | 가스선 특수선대, 장기계약, 화주 분산 |
| 원가 | 알루미늄 +16.7%, 강재 +7.4% | 저유황유 +35.4%, GAS OIL +47.2% |
| 전가 | 실패 | 실패 |
| 마진 | 18.4%(전년 동기 11.2%) | 15.5%(전년 동기 21.6%) |
| 위험 신호 | 신규수주가 매출의 12% | 이자가 영업이익의 82% |
KSS해운이 SNT에너지보다 나은 점은 화주 분산과 장기계약, 그리고 선대라는 실물 자산이다. 선박 매각에서 462억 이익이 났다는 것은 자산이 장부보다 값어치가 있다는 증거다.
나쁜 점은 마진 방향이다. SNT에너지는 아직 올라가는 중에 잔고가 줄고 있고, KSS해운은 이미 내려가고 있다. 마진추세 25점은 이 목록에서 가장 낮다.
SFA(22) 위인 이유 — SFA는 고객이 삼성·SK 둘뿐이고 마진 4.3%였다. KSS해운은 화주가 십수 곳이고 15.5%다.
롯데관광개발(38) 한참 아래인 이유 — 저쪽은 부채가 더 크지만(1조 4천억) 외국인전용 카지노 허가라는 법적 울타리가 있다. 해운에는 그런 종이가 없다. 배는 돈만 있으면 누구나 발주한다.
이수페타시스(32) 아래인 이유 — 둘 다 원가 전가에 실패했지만 이수페타시스는 마진을 지켰고 고다층 MLB 인증이라는 문턱이 있다. KSS해운은 마진이 6.1%p 빠졌고 IP가 없다.
이 점수의 핵심 근거는 "순이익 635억"이 아니라 "영업이익 216억 − 이자 178억 = 38억"이다. 배를 판 462억은 이번 분기에만 있는 것이다.
다시 볼 조건
- 다음 두세 분기 영업이익률이 20%대로 복귀하는가. 이번 15.5%가 연료·항비의 일시적 급등이었다면 점수가 올라갈 여지가 있다.
- 이자비용 178억이 줄어드는가. 영업이익을 넘어서면 롯데관광개발과 같은 문제가 된다.
- 장기계약 비중과 잔여 기간이 공시되는가.
- 암모니아 운송 매출이 별도로 드러나는가.
이 평가는 공시 원문과 재무 수치에 근거한 주관적 판단이며 투자 권유가 아니다.