2026 1Q 기준평가 2026. 08. 12.근거 공시 새 창에서 열기
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영업이익률 2026 1Q 9.9% → 2026 2Q 10.4% (+0.5%p)
컨테이너·벌크·터미널 세 부문의 운임과 연료유 값을 3년 시계열로 공시한다. 단 컨테이너 운임이 2년 새 32% 내리는 동안 연료유가 11% 올랐고 회사가 국제 물동량과 선복 수급이 값을 정한다고 명시한다
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 25
- 브랜드 / IP 소유
- 25
- 네트워크효과
- 20
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 30
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
운임과 연료유 값을 3년 시계열로 공시한다
| 부문 | 단위 | 당분기 | 제50기(2025) | 제49기(2024) | 2년 증감 |
|---|---|---|---|---|---|
| 컨테이너 | USD/TEU | 1,089.44 | 1,214.16 | 1,604.57 | −32.1% |
| 벌크 | USD/MT | 20.00 | 17.71 | 17.79 | +12.4% |
| 벌크 | USD/CBM | 104.23 | 72.32 | 33.48 | +211% |
원재료도 밝힌다.
| 품목 | 당분기 | 제50기 | 제49기 | 2년 증감 |
|---|---|---|---|---|
| 연료유 | 530.54 USD/MT | 424.65 | 479.50 | +10.6% |
산출 기준까지 쓴다.
"(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역, 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격"
"상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임"
판가와 원가를 같은 방식으로 나란히 놓을 수 있다.
이 프레임에서 그 수준의 공시는 드물다.
다만 그 표가 이 회사의 문제를 그대로 보여 준다(아래).
생산능력·실적·가동률을 부문별로 공시한다
| 부문 | 단위 | 당분기 생산능력 | 생산실적 | **가동률** | 제50기 가동률 | 제49기 가동률 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 컨테이너 | TEU | 1,523,693 | 1,015,668 | 66.66% | 67.39% | 71.37% |
| 벌크 | MT | 9,604,747 | 8,449,985 | 87.98% | 87.69% | 88.78% |
| 벌크 | CBM | 535,564 | 417,662 | 77.99% | 72.73% | — |
선복(선박 용량)을 얼마나 채우는지 밝힌다.
벌크는 88% 근처를 유지한다.
부문이 셋으로 나뉜다
| 사업부문 | 품목 | 당분기(백만원) | 비중 | 제50기 | 제49기 |
|---|---|---|---|---|---|
| 컨테이너 | 컨테이너 운송 | 2,271,191 | 83.54% | 9,243,368 | 10,147,727 |
| 벌크 | 벌크화물 운송(유조선/건화물선) | 402,872 | 14.82% | 1,447,048 | 1,337,434 |
| 기타 | 터미널 운영 등 | 44,671 | 1.64% | 201,027 | 215,063 |
벌크가 1,337.4 → 1,447.0억 → 연율 1,611.5억으로 자란다 — 컨테이너가 줄어드는 동안 늘었다.
그리고 터미널을 갖고 있다.
항만 터미널은 접안 순위와 하역 비용을 정하는 자산이다 — 자기 선박이 우선 처리된다.
얼라이언스에 속해 있다
"주요 매출처는 얼라이언스 소속선사, PETRON 등 입니다."
컨테이너 정기선은 얼라이언스(선사 연합)로 운영된다.
같은 항로에 여러 선사가 선복을 나눠 쓰고 서로 슬롯을 판다 — 그래서 "매출처"에 경쟁 선사가 들어간다.
혼자서는 전 세계 항로망을 채울 수 없으므로 얼라이언스에 들어가는 것 자체가 진입 조건이다.
네트워크효과 20은 그 항로망에 근거한다 — 기항지가 많을수록 화주에게 유용하다. 다만 그 네트워크가 회사 것이 아니라 연합 것이라 낮게 잡았다.
진입장벽 45는 선박·터미널·항로망이라는 대규모 자산에 근거한다.
연료 조달을 분산한다
"주요 매입처 : 싱가포르, 한국, 로테르담 등 주요 항구의 선박용 연료유 공급사 ... 해당 매입처와 특수관계: 해당사항 없음"
"당사는 전세계 선박용 연료유 시장에서의 Spot 거래를 통한 물량 확보 뿐만 아니라, 주요 공급사들과 장기 공급계약을 체결하여 공급의 안정성을 확보"
연료유가 원재료의 100%이고 그 매입이 3,876.68억이다 — 매출의 14.3%다.
아홉 분기 적자가 없다
| 분기 | 매출 | 마진 |
|---|---|---|
| 2024 1Q | 23,298.7억 | 17.5% |
| 2024 2Q | 26,634.3억 | 24.2% |
| 2024 3Q | 35,519.8억 | 41.1% |
| 2024 4Q | 31,549.4억 | 31.7% |
| 2025 1Q | 28,546.8억 | 21.5% |
| 2025 2Q | 26,227.5억 | 8.9% |
| 2025 3Q | 27,063.9억 | 11.0% |
| 2025 4Q | 27,076.2억 | 11.7% |
| 2026 1Q | 27,187.3억 | 9.9% |
운임이 −32.1% 내리는 동안에도 적자가 없다.
| 연도 | 매출 | 영업이익 | 마진 |
|---|---|---|---|
| 2024 | 117,002.2억 | 35,128.5억 | 30.0% |
| 2025 | 108,914.4억 | 14,612.0억 | 13.4% |
| TTM | 107,554.9억 | 11,163.9억 | 10.4% |
비판적으로 봐야 할 것
회사가 값을 정하지 못한다고 명시한다
"2) 주요 가격변동원인 — 국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등"
넷 다 회사 밖에 있다.
컨테이너 운임은 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 같은 시장 지표로 움직이고, 개별 선사가 정하지 못한다.
그리고 그 결과가 숫자에 그대로 나온다.
| 항목 | 2년 증감 |
|---|---|
| 컨테이너 운임 | −32.1% |
| 연료유 | +10.6% |
| 마진 | 30.0% → 10.4% |
판가가 3분의 1 내리는 동안 원가가 올랐다.
가격결정력 20은 그 반영이다 — 이 프레임에서 한국전력공사(10)·INVENI(10)·쇼박스(20) 다음으로 낮다.
컨테이너가 매출의 83.5%인데 계속 줄고 있다
| 연도 | 컨테이너 매출 | 증감 |
|---|---|---|
| 제49기(2024) | 101,477억 | — |
| 제50기(2025) | 92,434억 | −8.9% |
| 2026 1Q 연율 | 90,848억 | −1.7% |
2년 −10.5%다.
가동률도 71.37 → 67.39 → 66.66%로 내렸다.
선복은 있는데 채우지 못한다.
세계 컨테이너 선복이 신조선 인도로 계속 늘고 있고, 그것이 운임을 누른다.
회사가 "선복수급상태"를 값 결정 요인으로 든 것이 그 뜻이다.
전환비용이 거의 없다
화주는 항차마다 운임을 비교해 선사를 고른다.
컨테이너는 규격이 표준화돼 있어 어느 선사 배에 실어도 같다.
장기 운송계약(SC) 비중을 공시하지 않는다.
같은 프레임의 해운 회사들과 비교하면 그 차이가 드러난다.
| 회사 | 계약 구조 | 최종 |
|---|---|---|
| 팬오션 | Vale·포스코·발전5사 실명 + LNG 장기대선 12척 | 45 |
| 대한해운 | 포스코·가스공사 장기운송계약, LNG선 마진 44.1% | 44 |
| HMM | 얼라이언스 소속선사·PETRON(장기계약 서술 없음) | 40 |
| KSS해운 | 연료 +35%에 마진 21.6→15.5%, 이자가 영업이익의 82% | 25 |
팬오션(45)과 대한해운(44)은 장기 계약으로 운임 변동을 막는 구조가 있었다.
HMM은 그 서술이 없다 — 정기선(컨테이너)이 83.5%이기 때문이다.
전환비용 25는 그 반영이다.
분기 폭이 31.2%p다
최고 41.1%(2024 3Q) / 최저 8.9%(2025 2Q).
2024년 3분기는 홍해 사태로 수에즈 운하 우회가 발생해 운임이 급등한 국면이었다.
그 국면이 끝나자 마진이 3분의 1로 줄었다.
함정 1-1의 기준을 크게 넘으므로 TTM 10.4%로 읽었다.
그리고 이 사업은 연 단위로도 크게 흔들린다 — 2021~2022년에는 사상 최대 이익을, 2016년에는 법정관리를 겪은 산업이다.
벌크 단가 +211%의 성격을 모른다
| 벌크 | 당분기 | 제50기 | 제49기 |
|---|---|---|---|
| USD/MT | 20.00 | 17.71 | 17.79 |
| USD/CBM | 104.23 | 72.32 | 33.48 |
CBM(부피) 기준 단가가 2년 새 3.1배가 됐다.
MT(중량) 기준은 +12.4%인데 CBM은 +211%다.
두 지표가 이렇게 다르다는 것은 화물 구성이 크게 바뀌었다는 뜻이다 — 가벼운 부피 화물(LNG·LPG 등)이 늘었을 가능성이 있다.
회사가 그 변화를 설명하지 않는다.
벌크 부문의 선종별(유조선·건화물선) 구성과 손익도 공시하지 않는다.
부문별 손익이 없다
매출은 세 부문으로 나누는데 영업이익은 나누지 않는다.
그래서 확인할 수 없는 것이 넷이다.
- 컨테이너와 벌크의 마진 차이 — 대한해운(44)은 LNG선 마진 44.1%를 공시했다
- 터미널 사업의 수익성
- 운임 하락이 어느 부문에서 이익을 깎았는지
- 자기 선박과 용선의 비중 — 용선료는 고정비이고 그 계약 조건이 손익을 정한다
관찰 13번의 판별 도구를 쓸 수 없다.
확인하지 못한 것
- 부문별 영업이익
- 장기 운송계약(SC) 비중
- 선대 구성 — 자기 선박과 용선의 비율, 선령
- 신조선 발주 잔량과 투자 계획
- 얼라이언스 계약 조건과 기간
- 화주 집중도
- 비용의 성격별 분류 — 용선료·항비·인건비 비중
- 벌크 화물 구성 변화의 이유
두 번째와 세 번째가 특히 중요하다. 해운은 선박이 자산이자 고정비인데 그 구조를 모른다.
브랜드가 없고 규제 노출이 있다
해운은 B2B이고 화주가 운임으로 고른다.
"세계 몇 위" 같은 지위 서술이 없다.
그리고 국제해사기구(IMO)의 탄소 규제가 강화되면 저탄소 연료 전환 투자가 필요하다.
회사가 그 부담을 서술하지 않는다.
총평
40점
한국선재(40)·에이텍(40)·두산테스나(40)와 같은 자리다. 디오(42) 아래. 이 배치 최저다.
좋은 것 — 컨테이너 운임과 연료유 값을 3년 시계열로 공시하고 산출 기준까지 밝힌다(SCFI 방식, Platts 380 CST 기준). 생산능력·실적·가동률을 부문별로 공시한다 — 선복을 얼마나 채우는지 밝히는 회사는 드물다. 컨테이너·벌크·터미널 세 부문이 있고 벌크가 1,337 → 연율 1,612억으로 자란다. 터미널은 접안 순위와 하역 비용을 정하는 자산이다. 얼라이언스에 속해 전 세계 항로망을 쓴다(네트워크 20). 연료 조달을 싱가포르·한국·로테르담으로 분산하고 장기 계약을 병행한다. 운임이 −32.1% 내리는 동안에도 아홉 분기 적자가 없다.
나쁜 것 — 회사가 값 결정 요인을 "국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비"로 쓴다 — 넷 다 회사 밖에 있다(가격결정력 20). 컨테이너 운임이 2년 −32.1% 인 동안 연료유가 +10.6% 올랐고 마진이 30.0 → 10.4% 로 3분의 1이 됐다. 컨테이너가 매출의 83.5%인데 2년 −10.5% 이고 가동률이 71.4 → 66.7%로 내렸다. 전환비용이 25 로 화주가 항차마다 선사를 고르고, 장기 운송계약 서술이 없다 — 팬오션(45)·대한해운(44)은 그것이 있었다. 분기 폭이 31.2%p 로 2024 3분기 41.1%는 홍해 사태 국면의 값이다. 부문별 손익·선대 구성·용선 비중·화주 집중도를 하나도 공시하지 않는다. 벌크 CBM 단가가 2년 +211%인데 그 이유를 설명하지 않는다.
해운 넷에서 아래쪽이다.
| 팬오션 45 | 대한해운 44 | **HMM 40** | KSS해운 25 | |
|---|---|---|---|---|
| 주력 | 벌크 5개 부문 | LNG선 마진 44.1% | 컨테이너 83.5% | 가스선 |
| 장기계약 | Vale·포스코 + LNG 12척 | 포스코·가스공사 | 서술 없음 | — |
| 부문별 손익 | 미공시 | 공시 | 미공시 | — |
| 운임 공시 | — | — | 3년 시계열 | — |
| 마진 | 9.3% | 26.8% | 10.4% | 15.5% |
| 분기 폭 | 4.4%p | — | 31.2%p | — |
팬오션(45)에 5점 못 미친 이유는 계약 구조다. 팬오션은 Vale·포스코·발전5사를 실명으로 들고 LNG 장기대선 12척을 갖고 있어 운임 변동을 막는 장치가 있다. HMM은 정기선이 83.5%라 시장 운임에 그대로 노출된다.
42로 올리지 못한 이유는 셋이다.
① 가격결정력 20이다. 회사가 값을 정하는 요인 넷을 다 밖에 있다고 쓴다 — 이 항목은 이 프레임에서 최종 점수를 가장 잘 설명한다(상관 +0.744) ② 주력(컨테이너 83.5%)이 줄고 가동률도 내린다. 세계 선복 과잉이 구조적이다 ③ 부문별 손익도 장기계약 비중도 선대 구성도 없다. 해운에서 그 셋이 판단의 핵심인데 하나도 없다
38로 내려가지 않은 이유는 공시와 무적자다. 운임·연료유·가동률을 3년치로 밝히는 회사는 드물고, 그 표가 불리한 사실을 그대로 보여 준다. 그리고 운임이 3분의 1 내린 국면에도 아홉 분기 적자가 없고 벌크가 자란다.
다시 볼 조건
- 장기 운송계약 비중이 공시되면 — 운임 노출의 크기를 잴 수 있다
- 부문별 영업이익이 공시되면 — 벌크와 터미널의 수익성이 드러난다
- 벌크 비중이 25%를 넘으면 — 정기선 단일 노출이 완화된다
- 컨테이너 가동률이 70%를 넘으면 — 선복 과잉이 해소되는 신호다