2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q 2.8% → 2026 2Q 6.3% (+3.5%p)
케미컬 탱커 운항으로 국내 해운 8위이고, 경쟁사 일곱 곳의 3년 매출을 순위와 함께 공시하며 운임 단가도 3년치를 낸다. 2029년 인도 목표로 26K급 친환경 스테인리스 3~4척을 발주했다. 단 운임이 2년 −26.4% 이고 마진이 14.65 → 6.24 → 2.76% 로 내려왔다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 25
- 브랜드 / IP 소유
- 25
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 15
- 마진추세
- 25
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
자기 자리를 숫자로 밝힌다.
이 프레임에서 점유율이나 순위를 내는 회사는 드물다. 이 회사는 주요 해운회사 일곱 곳의 3년 매출을 순위와 함께 표로 낸다.
| 순위 | 회사 | 2025년 |
|---|---|---|
| 1 | HMM | 108,914억 |
| 2 | 팬오션 | 54,328억 |
| 3 | 장금상선 | 37,249억 |
| … | … | … |
| 7 | KSS해운 | 5,614억 |
| 8 | 흥아해운 | 1,808억 |
자기가 여덟 번째라는 것을 스스로 적는다. HMM(40)·팬오션(45)·대한해운(44)· KSS해운(25)이 이미 이 프레임에 있으므로 그 안에서 위치를 잴 수 있게 해 준다.
운임 단가를 3년치 낸다.
| 64기 | 65기 | 66기 1분기 | |
|---|---|---|---|
| 탱커선 운임(USD/MT) | 53 | 46 | 39 |
산출 기준도 총운임수입누계 ÷ 총수송물량누계로 밝힌다. 값이 내렸다는 사실을 감추지 않는 공시다.
선대를 바꾸는 중이다. 3.5K급 소형선 2척을 전년도 매각해 자금을 확충했고, 2029년 인도를 목표로 26K급 친환경 스테인리스 선박 3~4척의 신조를 발주한다. 케미컬 탱커에서 스테인리스 탱크는 화물 종류를 넓혀 주는 사양이고, IMO 환경 규제와 EU 배출권거래제가 노후선을 밀어내는 방향이다.
해외 전진배치를 시작한다 — "케미컬 탱커 마켓의 글로벌 추세에 발맞추어, 싱가포르를 시작으로 해외 전진배치 네트워크를 구축하여 가겠습니다".
해운 밖 매출이 14.01%(56.1억) 있다 — 부동산 임대와 연결대상회사 실적이고, 운임 사이클과 무관하다.
아홉 분기 중 적자가 하나뿐이다(2025년 4분기 −1.02%). 운임이 2년 −26.4% 인 국면에서 손실을 한 번만 냈다.
톤세제도를 쓰지 않는다 — 회사가 "현재 톤세제도를 적용하지 않고 있으며, 일반 법인세법에 따라" 소득을 산정한다고 밝힌다.
비판적으로 봐야 할 것
회사가 자기 산업을 완전경쟁이라고 쓴다.
"해운업은 대규모 자본 투입이 필수적인 자본 집약적 산업이며, **국경없는 완전 경쟁이
특징입니다. 이 시장에서 기업들은 독점이나 과점보다는** 서비스 차별화,
우량 화주 확보, 운영 효율화 등을 통해 경쟁력을 유지합니다."
그리고 "선박의 대형화와 ... 전략적 제휴 확대에 따라 경쟁이 더욱 치열해지고 있으며, 이로 인한 공급 과잉은 시장 내 수급 불균형을 심화" 시킨다고 쓴다. 진입장벽도 가격결정력도 회사가 직접 부인한 셈이다.
마진이 두 해 만에 5분의 1이 됐다.
| 2024 | 2025 | 2026 1분기 | |
|---|---|---|---|
| 연결 마진 | 14.65% | 6.24% | 2.76% |
운임 53 → 39 USD/MT 가 그것을 거의 다 설명한다. 분기로 보면 2024년 3분기 19.03% 에서 이번 2.76% 까지 내려왔고 폭이 20.05%p 다.
값을 정하는 것이 회사가 아니다. 운임 변동 원인으로 "국제물동량, 선복수급상태, 국제원유가, 용선료, 보험료 및 인건비" 를 든다 — 전부 회사 밖이다. 연료도 "국제 유가 변동이 수익성에 직접적인 영향" 이라고 쓴다.
매출이 줄고 있다. 연간 1,880.0 → 1,808.1억이고 1분기끼리도 435.2 → 457.7 → 400.2억이다. 회사가 원인을 "지난해 하반기부터 이어진 경기침체로 인한 운임 시장의 약보합세" 와 "갑작스런 미-이란 전쟁으로 인한 충격" 으로 쓴다.
부문별 손익이 없다. 해운업 85.99%와 기타 14.01%의 매출만 나오고 이익이 어느 쪽에서 나오는지 모른다. 기타부문은 "부동산 임대수익 및 연결대상회사 실적" 으로 묶여 있어 그 안도 못 나눈다.
화주·항로·선대를 밝히지 않는다. 팬오션(45)이 Vale·포스코·발전5사를 실명으로 내고 LNG 장기대선 12척을 공시한 것, 대한해운(44)이 부문별 손익으로 LNG선 마진 44.1%를 드러낸 것과 비교하면 장기계약의 존재 여부조차 확인할 수 없다.
신조선 인도가 2029년이다. 지금 국면을 넘기는 데는 도움이 되지 않고, 그 사이 선박 투자 부담이 먼저 온다.
총평
40점.
경쟁사 일곱 곳의 매출을 순위와 함께 낸 것, 운임 단가 3년치, 적자 1/9, 친환경 신조 발주, 해운 밖 14.01%가 근거다.
HMM(40)과 같은 점수다. 그 회사도 운임·연료유 값과 가동률을 3년 시계열로 공시하면서 컨테이너 운임 2년 −32.1% 를 드러냈고 회사가 "물동량·선복수급·유가"가 값을 정한다고 명시했다. 이 회사는 −26.4% 다. 둘 다 자료는 정직한데 값을 못 정한다.
팬오션(45)·대한해운(44)보다 아래인 것은 장기계약과 부문 분산 때문이다. 팬오션은 벌크·탱커·컨테이너·LNG·곡물 다섯 부문에 Vale·포스코 실명 계약과 LNG 장기대선 12척이 있고, 대한해운은 LNG선 마진 44.1%를 부문별 손익으로 낸다. 이 회사는 부문이 사실상 하나이고 그 부문의 손익도 따로 없다.
KSS해운(25)보다는 높다. 그 회사는 연료 +35%에 마진이 21.6 → 15.5%로 깎이면서 이자가 영업이익의 82% 였다. 이 회사는 적자가 1/9 뿐이고 자기 순위를 밝히는 공시를 낸다.