2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
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영업이익률 2026 1Q 5.9% → 2026 2Q 5.6% (−0.3%p)
리어액슬을 GM·VW·재규어에 대고 인도 업체에 서스펜션 설계기술을 업계 최초로 수출했다. 전기차 배터리 모듈 크로스멤버로 북미에 들어간다. 단 기타매출이 17.2%이고 연결이 별도의 절반이다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 35
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
차가 굴러가는 데 붙는 부품이다. 회사가 "1989년 설립된 이래 리어액슬을 비롯한 자동차 현가장치 시스템 및 샤시 부품을 전문적으로 생산" 한다고 쓰고, AXLE 의 역할을 "차량 후단부에 장착되어 타이어와 차체를 연결하여 주행시 노면의 진동이나 충격을 흡수하여 승차감을 향상시키고 타이어에서 받는 제동력과 횡력을 지지하여 코너링시 차량의 롤각을 지지" 한다고 적는다 — 제동력과 횡력을 받는 구조물이라 파손이 곧 사고이고, 차종별로 설계돼 모델 수명 동안 유지된다(전환비용 50). 동력원과 무관해 전기차에도 남고 배터리 무게로 하중이 커진다(관찰 11-1).
설계를 팔았다 — "인도의 Mahindra & Mahindra Ltd. 에는 '자동차 전륜현가장치의 설계/개발 및 차량육성 계약'을 체결하여 업계최초로 자동차 서스펜션 설계기술을 수출" 했다 — 부품을 파는 것이 아니라 설계 능력 자체를 판 것이고 회사가 그것을 업계 최초로 적는다.
공법을 자기가 만들었다 — "신기술인 U-O TYPE 프레스 공법은 토션빔과 트레일링암은 경량화와 원가절감에 성과를 달성했으며, GM의 소형 SUV 트레일블레이저 양산적용을 시작으로 그 후속 모델인 트랙스 크로스오버에도 함께 사용하는 등 그 적용범위를 확대" 한다 — 한 차종에서 검증된 공법이 후속 모델로 이어지는 구조다.
고객이 국내 밖으로 갈린다 — 시작이 현대차 엘란트라였고 지금은 GM(트레일블레이저·트랙스), VW(리어 엑슬 사이드암·토션빔 등 11종), 재규어(BIW 부품) 를 수주·설계개발 중이며 "GM자동차와 승인도 방식의 제품 개발을 실시중" 이다 — 승인도 방식은 부품사가 설계를 하고 완성차가 승인하는 형태라 단순 도면 생산과 다르다.
전기차 쪽 자리를 잡았다 — "최근 전기차 배터리 모듈 크로스멤버의 수주로 북미 시장 진출이 확정되어 제품의 다양화 및 시장확대를 추진" 한다 — 배터리 모듈을 잡는 구조물은 내연기관차에 없던 부품이다.
기술연구소가 1997년부터다 — 그 결과가 설계 수출과 자체 공법이다.
마진이 올랐다 — 연간 5.18% → 8.02% 이고 별도는 6.02% → 13.01% 다.
비판적으로 봐야 할 것
기타매출이 17.20%다 — 42.3억인데 품목도 성격도 밝히지 않는다 — AXLE 82.37% 외에 CROSS MBR 0.10%·ARM 0.33% 뿐이라 매출의 6분의 1이 정체 불명이다.
연결이 별도의 절반이 안 된다 — 이번 연결 5.86% vs 별도 14.25% 이고 매출도 245.8억 vs 144.7억이다 — 나머지 101억을 만드는 종속이 마진을 3분의 1로 끌어내리는데 법인별 손익이 없다(관찰 14).
2024년 4분기가 −5.94%였다 — 별도도 −8.54% 였고, 2025년 4분기도 2.70%로 낮다.
고객 비중이 없다 — GM·VW·재규어·현대차를 들면서 각각의 몫을 밝히지 않는다.
신규가 대부분 개발·수주 단계다 — VW 11종과 재규어 BIW 는 "수주 및 설계개발하고 있습니다" 이고, 전기차 배터리 모듈 크로스멤버도 "북미 시장 진출이 확정" 단계로 양산 시점도 금액도 없다.
Mahindra 계약의 규모가 없다 — 설계 수출을 업계 최초로 들면서 로열티나 수취 실적을 밝히지 않는다.
판가·원재료가 확보 범위에 없다 — 강판 시세와 판가의 관계를 잴 수 없다.
AXLE 하나에 몰려 있다 — 82.37%이고 나머지 품목은 0.4%도 안 된다.
수주잔고·점유율·생산능력·가동률이 전부 없다.
총평
43. 제동력과 횡력을 받는 구조물이라는 자리와 설계를 팔아 본 이력이 근거다 — 회사가 AXLE 을 "타이어에서 받는 제동력과 횡력을 지지하여 코너링시 차량의 롤각을 지지" 한다고 적는데 파손이 곧 사고인 부품이고 동력원과 무관해 전기차에도 남는다. "인도의 Mahindra & Mahindra Ltd. 에 … 업계최초로 자동차 서스펜션 설계기술을 수출" 했고, U-O TYPE 프레스 공법을 자체 개발해 GM 트레일블레이저에서 후속 트랙스 크로스오버로 이어 갔으며, GM 과 승인도 방식으로 개발한다. 고객이 현대차에서 시작해 GM·VW·재규어로 갈렸고, 전기차 배터리 모듈 크로스멤버로 북미 진출이 확정됐다.
그 위로 못 올린 것은 기타매출이 17.20%인데 품목도 성격도 없다는 것이다 — AXLE 외 품목이 0.4%도 안 되므로 매출의 6분의 1이 정체 불명이다.
연결 5.86%가 별도 14.25%의 절반이 안 되는데 그 차이를 만드는 종속의 손익이 없다. VW 11종·재규어·배터리 크로스멤버가 전부 개발 또는 확정 단계로 양산 시점도 금액도 없고, Mahindra 계약의 규모도 없다. 고객 비중·수주잔고·판가·점유율이 전부 없다.
한국무브넥스(43)가 H/Shaft·Axle 점유율을 38%·45%로 내 43, 삼원강재(42)가 스프링 소재로 42, 대원강업(44)이 스프링과 시트에 GM·테슬라로 44, 세원물산(42)이 차체 보강판넬로 42, 평화산업(43)이 방진·호스로 43 이었다. 체시스는 설계 수출과 자체 공법이 그중 특이한데 기타매출이 크고 연결이 크게 깎인다. 43 에 둔다.