2026 1Q 기준평가 2026. 08. 12.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q 6.1% → 2026 2Q 6.5% (+0.4%p)
변속기 기어류를 만들고 현대차그룹에 피니언기어를 납품하는 업체가 이 회사 외에 한 곳뿐이라고 공시한다. 디프어셈블리도 현대트랜시스 공장별로 한 곳씩만 선정된다. 다만 고객의 93.3%가 현대차그룹이고 현대트랜시스 하나가 80.2%이며, 변속기 기어는 전동화에서 줄어드는 부품이다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 50
- 전환비용
- 55
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
현대차그룹에 피니언기어를 대는 회사가 둘뿐이다.
"현대자동차 그룹에 피니언기어를 실제로 납품하고 있는 업체는 당사 외 1개사 입니다."
복점을 회사가 숫자로 밝힌다. 이 프레임에서 "국내 유일"·"복점"을 명시한 회사가 여럿 있었지만(후성 45, 아이쓰리시스템 46, NICE평가정보 52), 자동차 부품에서 이 정도로 명확한 서술은 드물다.
디프어셈블리도 공장별 단독이다.
"현대트랜시스를 통해 기아로 납품되는 디프 어셈블리는
각 4곳의 현대트랜시스 공장별로 하나씩의 업체가 선정되어 공급하고 있습니다."
한 공장에 한 업체이므로, 그 자리를 잡고 있으면 다른 회사가 들어올 수 없다.
회사가 진입장벽을 구체적으로 서술한다.
"해당 부품의 제조는 초정밀 가공 기술과 엄격한 품질 관리가 필수적이며,
이는 완성차 제조사의 고객 만족도를 결정짓는 핵심적인 요소입니다.
따라서 이 분야에는 **높은 기술적 진입 장벽이 존재하며
이를 충족하는 인증을 받은 소수 기업만이 시장에 참여**할 수 있는 특성을 가지고 있습니다."
변속기 기어는 소음·진동·내구가 차량 품질을 정하는 부품이고, 가공 정밀도가 미크론 단위다. 인증을 받은 소수만 참여한다는 것이 그 결과다.
감속기를 만든다. 주요 제품이 "피니언 기어, 디퍼런셜 어셈블리, 대형 기어, 그리고 감속기"인데, 감속기는 전기차의 동력 전달 부품이다 — 변속기가 사라져도 감속기는 남고, 그 기어 가공 기술은 같다.
9분기에 적자가 없다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5.84% | 7.77% | 6.85% | 2.66% | 5.78% |
| 2025 | 5.94% | 6.91% | 6.33% | 4.24% | 5.89% |
| 2026 | 6.07% |
같은 분기끼리 5.84 → 5.94 → 6.07%로 3년 연속 올랐고, 연간 마진도 5.78% → 5.89%로 안정적이다. 매출이 2년 +6.2%다.
비판적으로 봐야 할 것
고객의 93.3%가 현대차그룹이다.
| 매출처 | 비중 |
|---|---|
| 현대트랜시스 | 80.2% |
| 현대자동차 | 9.6% |
| 기아 | 3.5% |
| 합계 | 93.3% |
현대트랜시스 하나가 80.2%다. 이 프레임에서 확인된 고객 집중도 중 최상위이고 (씨어스 99.87%, 디바이스 80.72%, 나무가 99.92% 단일 품목과 같은 구간), 복점이라는 강점이 곧 그 고객에 걸려 있다는 뜻이기도 하다.
"당사 외 1개사"라는 복점은 고객이 만든 구조다 — 현대차그룹이 이원화 정책으로 두 곳을 유지하는 것이고, 세 번째를 넣거나 한 곳으로 줄이는 결정을 이 회사가 하지 않는다. 같은 배치는 아니지만 인지컨트롤스(45)가 "현대·기아차의 부품 협력업체 이원화 정책 확대 등으로 특정 부품의 독점적 시장점유율이 점진적으로 조정될 것으로 예상"이라고 쓴 것과 이어진다.
변속기 기어는 전동화에서 줄어든다. 자동변속기는 피니언·어널러스·캐리어로 이루어진 유성기어 세트를 여러 단 쓰는데, 전기차는 감속기 한 단이면 된다. 회사의 주력인 피니언 기어·디프어셈블리·대형기어가 모두 자동변속기 부품이고, 관찰 11-1의 소멸 쪽이다.
감속기를 만든다고 쓰지만 그 매출 비중을 밝히지 않는다 — 전동화 대응의 크기를 잴 숫자가 없다.
"고객다변화와 신시장 개척에 전력을 다하고 있다"고 쓰지만 현대트랜시스 80.2%가 그 결과다.
연결이 아니라 별도다. 종속회사 정보가 없고 해외 생산거점도 서술되지 않는다 — 현대차그룹의 해외 공장 물량을 어떻게 받는지 알 수 없다.
2024년 4분기가 2.66%였다. 폭이 5.11%p 이고, 4분기가 두 해 연속 그 해의 최저다.
주요 제품 등의 가격변동추이를 확인하지 못했다. 완성차 부품은 연간 단가 인하가 관행인데 그 방향을 모른다.
분기 매출이 604억이다. 관찰 6의 문턱은 넘지만 고객 한 곳의 발주 계획이 분기를 통째로 바꿀 수 있는 크기다.
총평
42. 화신정공(42)·아진산업(42)과 같은 자리에 둔다. 셋 다 현대·기아 계열 단일 고객이고, 셋 다 마진이 5~6%대다.
네오오토가 그 둘보다 나은 점은 복점을 숫자로 공시했다는 것이다. "당사 외 1개사"와 "공장별로 하나씩 선정"은 이 프레임에서 드문 명확한 지위 서술이고, 진입장벽 50·전환비용 55 는 그 값이다.
그럼에도 42에 묶은 이유는 둘이다 — ① 현대트랜시스 하나가 80.2%이고 그룹 합계가 93.3%다 ② 변속기 기어가 전동화에서 줄어드는 부품이다.
티에이치엔(44)·코리아에프티(44) 아래인 것도 그 때문이다 — 티에이치엔은 HEV 와이어하네스가 일반보다 21~46% 비싸다는 것을 숫자로 냈고, 코리아에프티는 고객이 열두 곳 넘게 갈렸다.
감속기가 이 회사의 방향이다. 기어 가공 기술은 변속기에서 감속기로 이어지고, 전기차에도 감속기는 있다. 그 매출 비중이 공시되면 다시 볼 지점이다. 지금은 제품 목록에 이름만 있다.