2026 1Q 기준평가 2026. 08. 12.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q 14.0% → 2026 2Q 10.7% (−3.4%p)
1971년부터 동·황동·인청동을 만들어 국내 수요의 20% 이상을 공급하고, 전기차 배터리 버스바·리드탭용 동 제품 수요가 늘고 있다. 9분기 적자가 없다. 다만 회사가 판매가격이 LME와 환율에 연동돼 결정된다고 직접 쓰고, 이번 분기 14.03%는 구리값 급등 국면의 값이다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 35
- 전환비용
- 30
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
국내 수요의 5분의 1을 공급한다.
"당사는 1971년 설립된 비철금속전문 제조업체로 연간 60,000톤의 생산능력을 갖추고
있는 회사로서 국내 수요의 20%이상을 공급하고 있습니다."
동 압연·가공은 설비 투자가 크고 합금 배합·압연·열처리 노하우가 필요하다. 55년 동안 그 설비와 고객을 유지해 왔다는 것이 이 회사의 자리다.
전방이 전기차로 옮겨 가고 있다.
"전체 매출에서 전기차 부품 소재가 차지하는 비중이 점차 확대중이며
**전기차 배터리 버스바(Busbar, 전기차 소형 배터리인 셀을 연결하는 케이블),
리드탭(Lead tap, 2차전지 음극, 양극판을 외부와 전기적으로 연결하는 부품)** 등에 쓰이는
동 제품군이 현재 가장 수요증가가 확대되는 품목입니다."
관찰 11-1이 나눈 방향에서 기회 쪽이다 — 전기차는 내연기관차보다 구리를 서너 배 쓰고, 배터리 셀을 잇는 버스바는 전기차에만 있는 부품이다. 국내 주요 전기차 배터리 제조사의 1·2차 벤더에 납품 중이라고 쓴다.
전방이 여러 갈래다 — 자동차 부품(커넥터·터미널·배터리 단자·전장), 반도체, LED 단자, 스마트폰·TV, 공조기·보일러 열교환기, 동기와 등 건축자재.
경쟁력을 회사가 이렇게 정의한다.
"수요처에서 요구하는 사양을 파악해 경쟁사보다 빠르게 제품을 공급하는 능력이
중요한 경쟁력입니다."
판가를 3년 시계열로 여섯 칸 다 공시한다.
| 품목(원/kg) | 제54기 | 제55기 | 제56기 1Q | 2년 |
|---|---|---|---|---|
| 동 내수 | 14,405 | 16,029 | 21,173 | +47.0% |
| 황동 내수 | 11,372 | 12,530 | 16,023 | +40.9% |
| 인청동 내수 | 17,179 | 19,028 | 25,425 | +48.0% |
9분기에 적자가 없고, 매출이 2년 +7.5%(4,723억 → 5,078억)다. 이번 1분기는 1,516억으로 전년(1,289억) 대비 +17.6% 다.
비판적으로 봐야 할 것
회사가 값을 정하지 못한다고 직접 쓴다.
"(2) 주요 가격변동원인 - **원자재 가격(LME)과 환율등의 변동에 따라
연동되어 판매가격이 결정됨**"
판가가 2년 +47% 오른 것은 회사의 힘이 아니라 구리값이 올랐기 때문이다. 관찰 9의 '원가 전가' 유형이고, 이 프레임에서 풍산(40)이 "방위사업법 울타리 vs 전기동 통행세"로 같은 자리에 있었다.
이번 분기 14.03%가 그 국면의 값이다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 2.77% | 9.58% | 5.64% | 2.97% | 5.33% |
| 2025 | 5.94% | 3.50% | 2.41% | 7.55% | 4.81% |
| 2026 | 14.03% |
직전 여덟 분기가 2.4~9.6%인데 이번만 14.03%다. 연간 마진은 5.33% → 4.81%였다.
관찰 15가 유통사에서 확인한 것과 같은 구조로 보인다 — 값이 오르는 국면에서 낮은 값에 산 재고를 높은 값에 팔면 매출총이익이 확대된다. 에스에이엠티(8분기 2.0~4.3% → 18.2%)가 그 사례였고, 이 회사도 매출 +17.6%에 영업이익 +177.7% 다.
그리고 그 국면은 반대로도 돈다 — 구리값이 내리면 재고가 평가손실이 된다.
원재료를 국내 제련사에서 산다. 전기동을 LS-M&M 등에서 매입하고, 그 값도 LME 가 정한다. 사는 값과 파는 값이 같은 지표에 묶여 있으므로 남는 것은 가공 마진뿐이고, 그것이 평상시 3~6%다.
브랜드가 없다. 동·황동·인청동은 규격품이고 고객이 사양으로 산다. 회사가 내세우는 경쟁력이 "경쟁사보다 빠르게 공급하는 능력"이다 — 납기로 경쟁한다는 뜻이고, 판정 원칙에서 값을 지키는 힘과는 다르다.
연결이 아니라 별도다. 종속회사 정보가 없어 사업 구조가 단순한 것은 좋지만, 부문별·품목별 손익이 없다. 전기차용 동 제품이 일반 제품보다 마진이 좋은지 알 수 없다.
전기차 소재 비중을 숫자로 내지 않는다. "점차 확대중"이라는 서술만 있고 매출 비중이 나오지 않아 관찰 11-1의 판단 근거가 서술뿐이다.
고객을 밝히지 않는다. "국내 주요 전기차 배터리 제조사의 1, 2차 벤더"라고만 쓰고 실명도 비중도 없다. 1·2차 벤더에 판다는 것은 최종 고객과 두 단계 떨어져 있다는 뜻이다.
설비 확대가 아직 준비 단계다. "전기차 부품 소재 설비확대를 위해 준비 중"이라고 쓴다.
총평
40. 풍산(40)과 같은 자리에 둔다.
둘 다 구리를 사서 가공해 팔고, 둘 다 판가가 LME 에 연동되며, 둘 다 그 사실을 공시가 드러낸다. 풍산은 방위사업법 울타리(진입장벽 15)가 있었고 이구산업은 국내 수요 20%라는 자리가 있는데, 어느 쪽도 값을 정하지 못한다.
해성디에스(45) 아래인 것은 그쪽이 금·구리·은을 쓰면서도 리드프레임이라는 독자 기술(PPF 도금)과 Infineon·NXP 같은 실명 고객을 갖고 있기 때문이다. 이구산업은 소재를 압연해 넘긴다.
40 위로 못 가는 결정적 이유는 회사가 쓴 한 문장이다 — "원자재 가격(LME)과 환율등의 변동에 따라 연동되어 판매가격이 결정됨". 관찰 9가 확인한 대로 판가가 올랐다는 표를 볼 때 그 값을 누가 정했는지를 봐야 하고, 여기서는 회사가 스스로 답했다.
전기차 버스바·리드탭이 이 회사의 방향이다. 구리 사용량이 구조적으로 늘어나는 축이고 셀 제조사 벤더에 이미 납품 중이다. 그 비중을 숫자로 공시하면 다시 볼 지점이다. 지금은 서술뿐이고, 마진 14.03%는 구리 국면의 값이다.