2026 1Q 기준평가 2026. 08. 14.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q 4.1% → 2026 2Q 4.1% (−0.0%p)
내외장 부품은 동력원과 무관해 전기차에도 남고 일곱 나라 34개 법인에서 만들며 미국이 매출의 31.1%다. 고객 비중을 현대 49%·기아 34%로 숫자로 밝히고 글로벌 부품사 79위에 올랐다. 다만 그 두 곳이 83%이고 4분기가 두 해 연속 최저이며 별도가 연결보다 높다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 45
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
차 안팎을 덮는 부품은 동력원과 무관하다.
"주요 생산품은 승용차의 **DOOR TRIM, CONSOLE, LUGGAGE SIDE TRIM,
HEADLINING, PACKAGE TRAY 및 소형 상용차용 SEAT 등의 내장부품**과
BUMPER, TAIL GATE TRIM, COWL TOP 등의 외장부품이 있습니다."
엔진이 배터리로 바뀌어도 도어 트림과 헤드라이닝은 그대로 있다. 관찰 11-1에서 세동(43)·화승알앤에이(43)·현대공업(43)·피에이치에이(44)가 같은 자리였고, 서연이화는 내장과 외장을 한 벌로 댄다 — 차 실내를 통째로 맡는 구조라 완성차가 나눠 발주하지 않아도 된다.
지역이 일곱으로 갈린다.
| 지역 | 매출 비중 |
|---|---|
| 미국 | 31.1% |
| 한국 | 22.8% |
| 유럽(슬로바키아·폴란드) | 14.9% |
| 인도 | 14.8% |
| 멕시코 | 6.8% |
| 중국 | 3.8% |
| 브라질 | 2.1% |
| 기타 | 3.7% |
총 34개 종속법인이고 연결 매출에서 미국 공장이 가장 크다. 내장 부품은 부피가 커서 완성차 조립 라인 옆에서 만들어야 하므로 그 배치 자체가 수주 조건이고, 관세와 현지 조달 요건이 강해지는 국면에서 이미 깔린 공장이 값어치가 된다.
고객 비중을 숫자로 낸다.
"연결회사는 국내외 시장에서 당기 연결 매출액 기준으로
현대자동차㈜에 약 49%, 기아㈜에 약 34%의 매출을 기록하며
현대자동차㈜와 기아㈜의 내외장 제품의 주요 공급업체의 지위를 공고히 유지하고 있으며
그 외 포드, 벤츠, 폭스바겐, 아우디 등 해외 메이커에도 아이템을 공급하며..."
이 프레임에서 자동차 부품사가 고객 비중을 숫자로 공시한 경우는 드물다 — 대부분 "현대·기아 등"으로만 쓰고 비중을 가렸다. 서연이화는 49%와 34%를 밝히고, 그 밖에 포드·벤츠·폭스바겐·아우디를 실명으로 든다.
외부 평가가 있다.
"미국 Automotive Data Center 에서 전 세계 자동차부품업체를 조사하여
2025년에 발표한 **Global Top 100 Parts Suppliers 리스트에서 당사는
전년도 대비 3계단 상승한 79위**에 랭크되며..."
순위와 그 변화를 함께 낸다.
연구소가 다섯이다 — 국내 중앙연구소·기술센터에 중국 3개소, 인도 1개소다. 내장 부품은 차종별 금형과 색·질감 승인이 필요해 현지 개발이 따라야 한다 — 전환비용 50은 그 값이다.
매출이 자란다 — 4조 415억 → 4조 5,053억(+11.5%)이고 이번 분기는 1조 552억 → 1조 1,887억으로 +12.7% 다.
비판적으로 봐야 할 것
두 고객이 83%다. 현대 49% + 기아 34% 이고, 밝힌 것은 정직하지만 그 집중도 자체가 이 회사의 가장 큰 위험이다. 한 그룹의 생산 계획과 단가 정책이 곧 실적이고, 포드·벤츠·폭스바겐·아우디의 비중은 나오지 않는다 — 나머지 17% 안이다.
4분기가 두 해 연속 최저다.
| 1Q | 2Q | 3Q | **4Q** | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 4.73% | 4.84% | 5.57% | 0.39% | 3.82% |
| 2025 | 3.66% | 4.37% | 4.47% | 1.85% | 3.59% |
| 2026 | 4.09% |
2024년 4분기가 0.39% 이고 폭이 5.18%p 다. 연간이 3.82% → 3.59%로 내렸고 회사가 그 이유를 설명하지 않는다.
별도가 연결보다 높다.
| 연결 | **별도** | |
|---|---|---|
| 2024 연간 | 3.82% | 6.28% |
| 2025 연간 | 3.59% | 6.41% |
| 2026 1Q | 4.09% | 6.03% |
국내 본체는 6%대인데 연결은 4%대다 — 해외 34개 법인이 마진을 끌어내린다는 뜻이고, 매출의 77%를 만드는 그 법인들의 지역별 손익이 나오지 않는다(관찰 13). 미국이 31.1%로 가장 큰데 그곳이 버는지 확인할 수 없다.
판가를 확인하지 못했다(관찰 9). 내장 부품은 연간 단가 인하가 관행이고, 같은 배치의 현대비앤지스틸(42)이 저가 경쟁을 명시하는 국면이다.
전동화 대응을 서술하지 않는다. 내외장 부품이 남는 것은 맞지만 전기차에서 늘어나는 것은 아니고, 회사가 전동화와 관련한 신제품이나 방향을 한 줄도 쓰지 않는다 — SY동아(45)가 배터리팩 개스킷을, 현대공업(43)이 IRA 대응을 구체적으로 쓴 것과 대비된다.
연구개발 서술이 추상적이다. "5S(Study, Synthesize, Share, Solve, Store)"와 "서연이화인을 양성하여 미래가치를 창출"로 쓰고 R&D 금액도 특허도 나오지 않는다.
원재료를 확인하지 못했다. 내장재는 수지와 원단이 원료라 유가와 환율에 걸리는데 그 값이 없다.
브랜드가 성립하지 않는다. 완성차에 납품하는 부품이다.
중국이 3.8%로 줄었다. 법인이 있는데 매출 비중이 작고, 그 이유가 서술되지 않는다.
총평
44. 피에이치에이(44)·대원강업(44)과 같은 자리, SY동아(45) 아래, 화승알앤에이(43)·현대공업(43) 위에 둔다.
서연이화의 근거는 지역 배치와 공시 태도다. 내외장 부품은 동력원과 무관해 전기차에도 남고, 내장과 외장을 한 벌로 대므로 완성차가 나눠 발주하지 않아도 된다. 일곱 나라 34개 법인에서 만들고 미국이 31.1%·인도가 14.8% 로 관세와 현지 조달 요건이 강해지는 국면에서 이미 깔린 공장을 갖는다. 고객 비중을 현대 49%·기아 34%로 숫자로 밝히는 것은 이 프레임 자동차 부품사 중 드문 태도이고, Global Top 100 Parts Suppliers 79위를 순위 변화와 함께 낸다. 매출이 2년 +11.5% 로 자란다.
45 위로 못 가는 이유는 셋이다 — ① 두 고객이 83% 다. 밝힌 것은 정직하지만 집중도 자체가 위험이고, 그 밖의 고객 비중은 나오지 않는다 ② 별도가 6%대인데 연결은 4%대다. 매출의 77%를 만드는 해외 34개 법인이 마진을 끌어내리는데 지역별 손익이 없어 미국이 버는지도 모른다 ③ 4분기가 두 해 연속 최저(0.39%, 1.85%)이고 연간이 3.82% → 3.59%로 내렸는데 회사가 설명하지 않는다.
여기에 전동화 대응을 한 줄도 쓰지 않고, 연구개발 서술이 추상적이다.
지역별 손익이 공시되면 다시 볼 지점이다.