2026 1Q 기준평가 2026. 08. 17.근거 공시 새 창에서 열기
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영업이익률 2026 1Q 4.6% → 2026 2Q 10.1% (+5.5%p)
파이프를 말고 뽑아 현가·조향 부품 소재를 만들어 15개국 40여 곳에 수출하고, 완성차 일곱 곳을 실명으로 낸다. 단 별도가 아홉 분기 내내 적자다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 5
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 30
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
말고 뽑는 두 공정을 함께 갖는다. 회사가 "철강 제품 중 ERW강관의 조관 및 정밀 인발가공 사업을 영위" 한다고 밝히고 그 둘을 각각 설명한다 — "조관(Pipe Making)은 열연 코일을 Forming Roll로 이송하여 파이프를 만드는 공정을 의미하며, 인발(Cold Drawing)은 조관 공정을 통해 생산된 파이프를 열처리 및 산처리 작업 후 사용 용도를 고려하여 내/외경 규격에 따라 가공하는 공정" 이다 — 코일에서 파이프까지 만들고 그것을 다시 정밀 치수로 뽑는 것이라 소재부터 완제 소재까지 한 회사 안에서 이어진다.
쓰이는 자리가 안전 계통이다 — "주로 완성차 업체에 납품되는 완충용장치(부싱류), 현가장치(실린더류), 조향장치 등 자동차 부품 제조에 필요한 부품 소재" 다 — 현가와 조향은 파손이 곧 사고라 내경·외경 공차와 내면 조도가 검증되고, 부품사가 그 소재로 승인을 받으면 차종 수명 동안 바꾸기 어렵다(전환비용 50). 인발은 열처리와 산처리를 거쳐 규격을 맞추는 공정이라 설비와 조업 조건이 함께 필요하다(진입장벽 45).
최종 고객을 일곱 곳 실명으로 낸다 — "미국, 멕시코 등 전 세계 15개국 40여개의 업체에 정밀 인발강관을 수출하고 있으며, 완성차 업체의 1, 2차 벤더 등을 통해 최종적으로 토요타, 혼다, 닛산, GM, 포드, 테슬라, 현대차 등 여러 완성차 업체에 납품" 한다 — 거래처가 40여 곳으로 흩어지고 최종 수요처가 일본·미국·한국 완성차로 갈린다.
현지 생산을 먼저 세웠다 — "북미시장 진출 및 해외 고객 기반을 넓히기 위하여 2016년 포스코인터내셔널 및 포스코MPPC와의 합작 투자를 통해 멕시코 현지에 법인 및 공장을 설립하였고 2017년부터 본격적인 생산활동을 진행" 했고, 회사가 그 결과를 "여러 완성차 업체들이 위치한 멕시코 지역에 공장을 선점하고 경쟁업체보다 더 빠른 시기에 현지화에 성공하면서 시장점유율 및 매출 규모를 빠르게 확대" 했다고 적는다 — 강관은 부피 대비 값이 낮아 멀리 못 나르므로 완성차 공장 옆에 있어야 하고, 지금은 북미 역내 조달 요건까지 걸린 자리다.
유럽도 짓는 중이다 — "유럽지역으로의 수출 확대를 위하여 현재 폴란드에도 현지 생산공장 구축을 추진" 하고 YULCHON POLAND SP. Z O.O. 를 이미 세워 뒀다.
자동차 밖 전방이 여섯이다 — "자동차 부품 외에도 광산채굴용, 중장비, 산업용 기계, 가구, 보일러, 오토바이 등의 부품에 투입되는 파이프류 소재 제품을 제조 및 공급" 한다 — 완성차 생산량 하나에 걸리지 않는다.
현가·조향·부싱은 동력원과 무관하다 — 전기차에도 남고 배터리 무게로 하중이 커져 사양이 오르는 쪽이다(관찰 11-1).
비판적으로 봐야 할 것
별도가 아홉 분기 내내 적자다 — 2024년 연간 1.51% 였다가 2025년 −1.76%, 이번 −0.68% 이고 분기로도 −0.68% ~ −3.09% 다 — 별도 매출이 78.5억으로 연결(198.1억)의 40%뿐이라 연결을 흑자로 만드는 것이 멕시코 법인인데 법인별 손익이 없다(관찰 14 ④).
근거로 든 것이 그 해외 법인이다 — 멕시코 선점을 성과로 드는데 그 법인의 매출·이익·가동률이 하나도 없다.
이번 4.59%가 전년 10.35%의 절반이 안 된다 — 매출은 198.2 → 198.1억으로 제자리인데 이익만 20.5 → 9.1억이고 이유가 없다.
소재를 사 온다 — 열연 코일이 원재료라 철강 시세가 원가를 정하는데 판가도 원재료 단가도 없다(관찰 9).
2차 벤더다 — 완성차의 1·2차 벤더를 통해 들어가는 구조라 값을 그쪽이 정하고, 최종 고객 일곱 곳을 냈지만 직접 거래처와 그 비중은 없다.
부문별 매출 비중이 없다 — 자동차용과 그 밖(광산·중장비·산업기계·가구·보일러·오토바이)의 크기를 안 나눠 전방 분산의 실제 크기를 못 잰다.
폴란드가 추진 단계다 — 법인은 세웠으나 공장 구축 중이라 매출이 없다.
점유율이 없다 — "시장점유율 및 매출 규모를 빠르게 확대" 한다면서 숫자를 안 낸다.
연결 마진도 내려온다 — 6.60% → 6.41% 이고 2024년 1분기는 2.59% 였다.
분기 198.1억이다(관찰 6).
전동화 대응 서술이 없다 — 품목이 남는 쪽인데 회사가 그것을 근거로 쓰지 않는다.
총평
44. 말고 뽑는 두 공정을 함께 갖고 고객을 실명으로 냈다는 것이 근거다 — "ERW강관의 조관 및 정밀 인발가공" 인데 조관이 "열연 코일을 Forming Roll로 이송하여 파이프를 만드는 공정" 이고 인발이 "열처리 및 산처리 작업 후 사용 용도를 고려하여 내/외경 규격에 따라 가공하는 공정" 이라 소재부터 완제 소재까지 이어진다. 쓰이는 자리가 "완충용장치(부싱류), 현가장치(실린더류), 조향장치" 라 파손이 곧 사고인 계통이고, "전 세계 15개국 40여개의 업체에 정밀 인발강관을 수출 … 최종적으로 토요타, 혼다, 닛산, GM, 포드, 테슬라, 현대차 등" 에 납품해 거래처와 최종 수요처가 둘 다 흩어진다. "2016년 포스코인터내셔널 및 포스코MPPC와의 합작 투자를 통해 멕시코 현지에 법인 및 공장을 설립" 해 "경쟁업체보다 더 빠른 시기에 현지화에 성공" 했는데, 강관은 멀리 못 나르므로 완성차 옆에 있어야 하고 지금은 역내 조달 요건까지 걸린 자리다. 자동차 밖으로 광산·중장비·산업기계·가구·보일러·오토바이 여섯이 더 있다.
그 위로 못 올린 것은 별도가 아홉 분기 내내 적자라는 것이다 — 이번 −0.68%, 2025년 −1.76% 이고 별도가 연결의 40%뿐이라 연결을 흑자로 만드는 것이 멕시코 법인인데 그 실적이 하나도 없다.
이번 4.59%가 전년 10.35%의 절반이 안 되는데 매출은 제자리이고 이유가 없다. 열연 코일이 원재료인데 판가도 단가도 없고, 2차 벤더라 값을 그쪽이 정하며 직접 거래처의 비중도 없다. 자동차용과 그 밖의 매출 비중이 없어 전방 분산의 크기를 못 잰다. 폴란드는 구축 중이고 점유율도 없다.
티에이치엔(44)이 차종별 단가를 3년 공시하고 HEV 프리미엄을 실측해 44, 삼원강재(42)가 스프링 소재로 42, 세아제강(43)이 강관 전가율 역방향으로 43, 한주라이트메탈(42)이 잉곳 연동 명시로 42 였다. 율촌은 두 공정과 고객 일곱, 멕시코 선점이 근거인데 별도가 계속 적자이고 그 실체인 해외 법인의 숫자가 없다. 44 에 둔다.