2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q −2.5% → 2026 2Q 0.7% (+3.2%p)
알루미늄 스크랩을 합금으로 배합하고 그것을 주조해 정밀 가공하는 세 단계를 한 회사가 갖는다. 전기차 배터리 엔드플레이트·모터 하우징·감속기 케이스가 이미 매출의 21.6%다. 단 엔진과 변속기 부품이 67.2%이고 이번 분기가 적자이며 별도가 연결보다 나쁘다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 15
- 네트워크효과
- 10
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 30
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
원료를 만드는 데서 가공까지 한 회사 안에 있다.
| 사업부 | 하는 일 |
|---|---|
| 합금 | 각종 알루미늄 스크랩을 일정비율로 배합하여 고품질 합금 주물 생산 |
| 주조 | 알루미늄 합금 주물을 금형에 고압 사출하여 도면대로 생산 |
| 가공 | 치수·공차·상대품 조립성 등 고객 요구에 맞춰 정밀 가공 |
다이캐스팅 회사가 자기가 쓸 합금을 직접 배합한다 — 합금 부문이 별도 매출의 8.8%(111.9억)로 밖에도 팔린다. 알루미늄 시세가 원가를 정하는 사업에서 스크랩을 재료로 쓰는 것이 그 노출을 일부 덜어 낸다.
전기차 부품을 숫자로 낸다.
| 품목 | 개시 | 별도 매출 | 비중 | 내용 |
|---|---|---|---|---|
| 엔진부품 | 1984.02 | 480.3억 | 37.7% | Timing Chain Cover/Case, Ladder Frame, Cylinder Block, Crank Case, Oil Pan |
| 변속기부품 | 2008.10 | 376.6억 | 29.5% | Valve Body, Clutch Housing, Transmission Case |
| 전기차부품 | 2016.04 | 274.9억 | 21.6% | End-Plate, Motor Housing, 감속기 Case, Valve Block |
| 합금 | 2014.01 | 111.9억 | 8.8% | INGOT |
전동화 품목의 비중을 밝힌 것이 이 배치의 오리엔트정공(42, SBAI 비중 미공시)이나 화천기계(41, 대응 서술 없음)와 다르다.
전기차 부품이 안전 요건에 걸린다 — 회사가 "전기차 배터리모듈 및 모터, 감속기의 외형을 구성하고 보호하는 제품을 제조하며, 리튬이온 배터리의 특성과 안전성을 반영한 특화된 소재/공정기술 등이 필요" 하다고 쓴다. 엔드플레이트는 셀이 부풀 때 모듈을 잡아 주는 부품이라 셀 설계와 함께 검증되고 양산 뒤 바뀌지 않는다(전환비용 50).
변속기 고객이 갈린다 — 현대자동차의 DCT 와 폭스바겐의 7단 DSG 트랜스미션 핵심 부품인 밸브바디를 만들고, 하이브리드용 변속기 모델을 확대할 예정이라 쓴다. 밸브바디는 유압 유로가 복잡해 주조·가공 난도가 높다.
엔진 쪽도 다음 세대를 받았다 — 3세대 파워트레인에 적용되는 제품을 다양하게 수주받았다고 밝힌다.
1984년부터 30년 이상 다이캐스팅을 해 왔다.
연간이 올랐다 — 0.95%(2024) → 1.45%(2025)이고 2025년 네 분기가 2.73~3.98%로 고르다.
비판적으로 봐야 할 것
엔진 37.7% + 변속기 29.5% = 67.2%가 전동화에서 줄어드는 쪽이다. Cylinder Block·Crank Case·Oil Pan 은 엔진이 없으면 존재하지 않고, 6단·7단 DCT·8속 자동변속기 부품은 전기차의 감속기 한 단으로 대체된다 (관찰 11-1). 전기차 21.6%가 그 67.2%를 언제 넘는지 밝히지 않는다.
이번 분기가 적자다 — 연결 −2.51%, 별도 −3.71% 다. 2025년 4분기도 −3.59% 였다.
별도가 연결보다 나쁘다 — 별도 연간이 2.17%(2024) → 0.59%(2025)로 내렸는데 연결은 0.95% → 1.45%로 올랐다. 본체가 아니라 종속회사가 연결을 끌어올린 것인데 부문별·법인별 손익이 없어 어디인지 알 수 없다(관찰 14).
값을 알루미늄 시세가 정한다. 스크랩을 쓰지만 그 값도 LME 를 따르고, 판가와 원재료 단가 표가 없어 전가율을 잴 수 없다(관찰 9).
고객을 밝히지 않는다. 현대차 DCT·폭스바겐 DSG 를 언급하면서 매출 비중을 내지 않는다.
주요상표가 "해당없음"이다 — 품목표의 상표 칸이 전부 비어 있다. 설계와 브랜드가 고객 것이다.
전기차부품의 고객이 없다. End-Plate·Motor Housing 을 누구에게 대는지 밝히지 않는다.
수주잔고가 없다. 3세대 파워트레인과 하이브리드 변속기 수주가 근거인데 금액도 양산 시점도 없다.
매출 증가가 크지 않다 — 연간 5,421.1 → 5,705.4억(+5.2%)이고 이번 분기는 1,485.8억(+10.3%)인데 적자다.
해외 생산 거점을 밝히지 않는다.
총평
43점.
합금 배합 → 주조 → 정밀 가공 세 단계를 한 회사가 갖고 합금을 밖에도 파는 것, 전기차부품(End-Plate·Motor Housing·감속기 Case)을 2016년부터 시작해 이미 매출의 21.6%임을 숫자로 낸 것, 엔드플레이트가 셀 설계와 함께 검증되는 안전 부품인 것, 변속기 고객이 현대차 DCT 와 폭스바겐 7단 DSG 로 갈리는 것과 하이브리드 변속기 확대·3세대 파워트레인 수주, 1984년부터의 다이캐스팅 업력, 연간 0.95 → 1.45% 상승이 근거다.
삼기에너지솔루션즈(42)보다 한 점 위다. 그 회사는 End-Plate 와 FF-PCB 로 고객이 사실상 LG에너지솔루션 하나였는데, 이 회사는 합금부터 가공까지 갖고 품목이 넷으로 갈린다.
한라캐스트(43)와 같은 점수다. 그 회사는 알루미늄·마그네슘·아연 세 금속을 다루고 1차·최종 고객을 실명으로 냈다.
43 위로 못 올린 것은 엔진·변속기 67.2%와 이번 적자다. 전기차 21.6%가 좋은 숫자이지만 그 두 배가 넘는 몫이 줄어드는 쪽이고, 별도가 0.59%로 내리는 동안 연결만 올라간 이유를 밝히지 않는다.