2026 1Q 기준평가 2026. 08. 12.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q 6.7% → 2026 2Q 5.7% (−1.0%p)
물류·유통·해운 세 부문의 손익을 공시하고, 29.6조 매출에서 9분기 마진폭이 1.33%p로 이 프레임에서 두 번째로 좁으며 적자가 없다. 해운이 매출 18.6%로 영업이익의 36.9%를 만든다. 다만 주요 매출처가 현대자동차·기아이고 그 비중을 공시하지 않으며, 유통 부문 마진이 4.3%다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 50
- 전환비용
- 60
- 브랜드 / IP 소유
- 25
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 40
- 마진추세
- 55
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
29.6조 매출에서 9분기 마진폭이 1.33%p 다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 5.84% | 6.22% | 6.28% | 6.31% | 6.17% |
| 2025 | 6.95% | 7.17% | 7.12% | 6.80% | 7.01% |
| 2026 | 6.67% |
5.84~7.17% 안에서만 움직였고 적자가 없다. 이 프레임에서 확인된 마진폭 중 SNT모티브(1.1%p) 다음으로 좁고, 30조 규모에서 이 정도라면 자릿수가 다르다. 그리고 연간 마진이 6.17% → 7.01%로 올랐다.
부문별 손익을 공시한다.
| 부문 | 매출 | 비중 | 영업이익 | **마진** |
|---|---|---|---|---|
| 유통(CKD·중고차·트레이딩) | 3.87조 | 49.5% | 1,649억 | 4.3% |
| 물류(국내·해외) | 2.49조 | 31.9% | 1,639억 | 6.6% |
| 해운(자동차선·벌크선) | 1.45조 | 18.6% | 1,926억 | 13.3% |
매출이 가장 작은 해운이 이익이 가장 크다.
해운은 자산과 면허가 진입 비용이다. 자동차운반선(PCTC)은 특수 선박이고 선대를 갖추는 데 몇 해가 걸린다. 완성차 물량을 실을 배가 세계적으로 부족한 국면에서 자기 선대를 가진 회사가 값을 정한다 — 마진 13.3%가 그 값이다.
CKD 는 단순 수출이 아니다.
"해외공장으로부터 국내외 부품에 대한 주문을 접수하여 **발주/집하/포장 후 컨테이너 작업,
해상/항공운송을 통하여 현지공장에 납입하는 것으로, 리드타임의 단축과 적시납입체계,
포장품질 유지와 포장 표준화를 통한 물류비 절감**이 전략적으로 중요한 요소입니다."
해외 조립공장의 생산 라인에 부품을 맞춰 넣는 일이고, 발주·조달·포장·통관·운송·현지 재고관리·즉시납입까지 한다. 한 번 이 흐름에 들어가면 공장을 세우지 않고는 바꿀 수 없다 — 전환비용 60은 그 값이다.
중고차 경매장을 갖고 있다.
"국내 최대 중고차 경매장 운영과 당사 중고차 거래전문 서비스인 오토벨을 통해
중고차 매입부터 시세 산출, 거래 중개까지 담당하는 사업입니다."
경매장은 매도자와 매수자가 모이는 자리이고, 물량이 많을수록 값이 잘 형성돼 더 많은 물량이 온다 — 이 프레임에서 드물게 네트워크 효과가 실재하는 구조다.
세 축의 사이클이 다르다 — 물류(물동량), 유통(해외 공장 가동률), 해운(운임 시황)이고, 회사가 그것을 "One Stop Total Logistics Service"로 묶는다.
매출이 2년 +4.1%(28.4조 → 29.6조)이고, 이번 1분기는 7.81조로 +8.2% 다.
비판적으로 봐야 할 것
주요 매출처가 현대자동차와 기아다.
"당사의 주요 매출처는 현대자동차(주)와 기아(주)입니다."
회사가 한 문장으로 인정하는데 그 비중을 공시하지 않는다. CKD 는 정의상 현대·기아 해외공장에 부품을 대는 사업이고, 완성차 해운도 그 그룹 물량이 주축이며, 물류도 마찬가지다.
세 부문이 모두 같은 고객을 향한다면 "세 축의 분산"이 아니다 — 현대차 판매가 꺾이면 물류·유통·해운이 함께 꺾인다.
이 프레임에서 아시아나IDT(40)가 계열 56.9%로, 이노션(45)이 비중 미공시로 같은 감점을 받았다. 현대글로비스는 그 의존이 더 구조적이다 — 회사 이름부터 그룹 물류를 위해 만들어진 회사다.
유통 부문이 매출의 49.5%인데 마진 4.3%다. CKD 부품과 원자재 트레이딩은 총액으로 매출을 인식하고 남는 몫은 물류·포장 수수료 수준이다. 매출 규모가 커 보이지만 그 크기가 사업의 크기를 말해 주지 않는다.
해운의 13.3%가 국면일 수 있다. 자동차운반선 운임은 2022년 이후 급등했고, 신조선이 인도되면 내려간다. 회사가 운임 추이나 선대 계획을 서술하지 않는다.
주요 제품 등의 가격변동추이가 없다. 물류 단가, CKD 수수료율, 해상 운임 중 어느 것도 공시되지 않는다. 가격결정력을 직접 잴 자료가 없다.
중고차 사업의 크기를 밝히지 않는다. 국내 최대 경매장이라고 쓰지만 유통 부문 안에 CKD·트레이딩과 함께 묶여 있어 매출도 이익도 알 수 없다.
수주잔고 개념이 없다. 물류·해운은 계약 기반인데 장기 운송계약의 규모와 기간을 공시하지 않는다.
해외물류의 지역 구성을 확인하지 못했다. "글로벌 물류 네트워크"라고 쓰지만 지역별 매출과 손익이 digest 에 없다.
이번 분기 마진이 6.67%로 직전 네 분기(6.80~7.17%)보다 낮다.
총평
46. 삼성물산(46)·신세계(46)와 같은 자리에 둔다.
현대글로비스의 근거는 실적의 안정성 하나로 충분하다 — 29.6조 매출에서 9분기 폭 1.33%p 에 적자 0은 이 프레임 435개사 중 SNT모티브(1.1%p) 다음이고, 그 회사는 매출이 3,000억대였다. 30조 규모에서 이 정도 안정성은 사업 구조가 만든 것이지 국면이 아니다.
한화(44)·두산(45) 위인 것은 부문 셋이 모두 흑자이고 마진이 오르는 방향이기 때문이다. 그쪽은 적자 부문이 있었다.
46 위로 못 가는 이유는 고객이 하나이기 때문이다. 회사가 "주요 매출처는 현대자동차와 기아"라고 직접 쓰고 비중은 밝히지 않는다. 물류·유통·해운 셋으로 나뉘어 보이지만 그 끝이 같은 곳이면 분산이 아니다.
관찰 11이 확인한 형태와 같다 — 울타리(그룹 물량)는 있는데 같은 주체가 값도 정한다. 다만 여기서는 그 주체가 국가도 아니고 발주 기관도 아닌 모그룹이고, 해운·중고차 경매처럼 그룹 밖에서 값을 정하는 축이 자라고 있다.
계열 비중이 공시되면 다시 볼 지점이다.