2026 1Q 기준평가 2026. 08. 16.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q 2.7% → 2026 2Q 3.3% (+0.6%p)
컨테이너운송·트럭운송·해상항공 포워딩·창고배송을 묶어 종합물류(TPL)로 제공하고 상해 법인이 매출의 11.01%다. 회사가 해운·항공·육상 세 산업의 국면을 각각 나눠 서술한다. 단 물동량과 유가가 실적을 정하고 화주도 물류 자산도 밝히지 않는다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 30
- 전환비용
- 45
- 브랜드 / IP 소유
- 20
- 네트워크효과
- 15
- 가격결정력
- 25
- 마진추세
- 40
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
한 회사가 운송 수단을 가로지른다.
"당사는 **컨테이너운송사업, 트럭운송사업, 해상&항공 포워딩사업, W&D사업,
물류시스템/산업별 물류서비스 등을 제공하는 종합물류서비스(TPL)** 사업을
영위하고 있습니다."
컨테이너·트럭·해상·항공·창고를 각각 다른 업체에 맡기면 접점마다 정산과 책임이 갈리는데, 한 회사가 받으면 화주는 창구 하나로 끝난다. 회사가 그 흐름을 산업 전망으로도 쓴다 — "여러 분야의 물류업종을 결합하여 각종 서비스를 통합 제공하는 종합물류서비스가 활성화" 되고 "전문 물류사업자에게 아웃소싱(일관물류대행)하는 추세가 점점 증가" 한다.
아웃소싱은 한 번 맡기면 잘 안 바꾼다. 화주의 생산·출하 일정과 시스템에 물류가 맞춰 들어가 있어 업체를 바꾸면 그것을 다시 설계해야 한다.
회사가 세 산업의 국면을 각각 나눠 쓴다.
"(해운) 연초 춘절 수요가 조기 종료된 가운데 공급 과잉으로 운임 하락세를 보이던
해상운임은 미/이란 전쟁 발발에 따른 호르무즈 해협 봉쇄 및 유가 급등 영향으로
상승 전환 ... (항공) 중동 허브구조 붕괴 영향이 확대되며 항공운임이 급등하였고,
Spot 계약 중심의 공급자 우위 시장으로 전환 ... (육상) **해운산업과 같이
국제적인 경쟁에 노출되어 있지 않고, 영업지역이 국내에 제한되어 있어 해외
경기변화에 따른 영향은 상대적으로 크지 않은 것으로 평가**"
해상·항공이 급등할 때 육상은 국내 화주 경기를 따른다 — 세 축이 같은 방향으로 움직이지 않는다는 것을 회사가 직접 밝힌 형태다.
계절성이 얕다 — 회사가 "대체적으로 계절적인 영향을 받는 산업으로 분류되지는 않으며 성수기 비수기가 뚜렷하게 구분되지 않습니다" 라고 쓰고, 저온(냉장·냉동)만 4~8월이 성수기라고 따로 밝힌다. 이 프레임에서 계절성이 마진을 흔든 사례가 많았던 것을 생각하면 유리한 조건이다.
해외 법인이 실적을 만든다 — Hansol Logistics(Shanghai)가 매출의 11.01% (181.6억)이고 본사가 55.77%(919.8억)다. 나머지가 다른 종속회사다.
연간 마진이 올라왔다 — 2.44%(2024) → 3.07%(2025)이고 2025년은 네 분기가 3.27~3.61%로 고르다. 적자는 아홉 분기 중 하나(2024년 4분기 −1.13%)다.
비판적으로 봐야 할 것
물동량과 유가가 실적을 정한다. 회사가 "물동량은 거시적으로는 국내외 경기, 미시적으로는 계절적, 특정사안 등에 따라 변동되고 있어 물류산업은 경기상황에 매우 민감하게 영향을 받고 있습니다" 라고 직접 쓴다.
경쟁 요소로 회사가 드는 것이 값과 규모다 — "고정비절감과 고정화주 확보, 운임 교섭력, 화물터미널 및 창고, 정보망을 비롯한 물류기반 확충" 이다. 운임 교섭력을 경쟁 요소로 든다는 것은 값을 정하는 쪽이 아니라는 뜻이다.
자산 기반을 밝히지 않는다. 화물터미널·창고가 경쟁 요소라 쓰면서 보유 면적도 거점 수도 차량 대수도 공시하지 않는다. 같은 배치의 케이씨티시(44)는 선석과 야드 29만㎡·물류센터 10.2만㎡를, 동방(43)은 항만 하역 거점을 냈다.
화주를 한 곳도 밝히지 않는다. 고정화주 확보가 경쟁 요소인데 주요 화주와 계열(한솔그룹) 물량 비중이 없다.
이번 2.73%가 다섯 분기 중 최저다 — 2025년 네 분기가 3.27~3.61%였는데 1분기에 2.73%로 내려왔고 매출도 1,741.3 → 1,649.1억(−5.3%)이다. 원인을 밝히지 않는다.
매출이 제자리다 — 연간 6,870.3 → 6,745.6억이고 1분기끼리 1,680.2 → 1,741.3 → 1,649.1억이다.
포워딩은 자산이 아니라 주선이다. 선복과 항공기 공간을 사서 파는 구조라 운임이 급등하면 원가도 함께 오른다. 총액 인식인지 순액인지 확인하지 못했다(함정 4-1).
부문별 손익이 없다. 운송·포워딩·W&D 중 어디가 버는지 알 수 없고, 상해 법인 11.01%의 손익도 없다.
진입장벽이 낮다. 물류주선업은 등록 요건이 가볍고, 회사가 자기 점유율이나 순위를 밝히지 않는다.
총평
42점.
컨테이너·트럭·해상항공 포워딩·창고를 묶은 TPL 구조, 아웃소싱이 늘어나는 방향, 해운·항공·육상 세 축이 다른 국면을 탄다는 것을 회사가 직접 쓴 것, 계절성이 얕다는 서술, 상해 법인 11.01%, 연간 2.44 → 3.07% 상승, 적자 1/9 가 근거다.
동방(43)·케이씨티시(44)보다 아래인 것은 자산의 유무다. 그 두 회사는 항만 선석과 하역 면허를 갖는데(진입장벽 50~55), 이 회사는 운송과 주선이 중심이라 누구나 들어올 수 있는 자리에 가깝다.
한진(43)보다 한 점 아래다. 그 회사는 택배 터미널 127개·집배점 793개와 항만 거점을 갖는다. 이 회사는 물류 자산을 하나도 공시하지 않는다.
42 를 유지한 것은 세 축의 분산과 마진 개선이다. 다만 이번 2.73%가 다섯 분기 최저인데 설명이 없고, 화주도 자산도 부문별 손익도 없어 근거로 든 것들의 크기를 잴 수 없다.