2026 1Q 기준평가 2026. 08. 10.근거 공시 새 창에서 열기
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영업이익률 2026 1Q 14.9% → 2026 2Q 10.5% (−4.4%p)
세계 선박용 엔진 Top Maker이고 이중연료 엔진을 세계 최초로 상용화했다. 마진이 5.2%에서 14.9%로 단조 증가했다. 단 선박엔진이 89.9%이고 AM은 10.1%다
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 60
- 전환비용
- 55
- 브랜드 / IP 소유
- 45
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 45
- 마진추세
- 60
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
마진이 아홉 분기 단조 증가했다
| 분기 | 매출 | 영업이익률 |
|---|---|---|
| 2024 1분기 | 2,933.7억 | 6.6% |
| 2024 반기(3개월) | 2,864.9억 | 6.5% |
| 2024 3분기 | 2,960.9억 | 5.2% |
| 2024 4분기 | 3,262.5억 | 5.6% |
| 2025 1분기 | 3,181.8억 | 7.0% |
| 2025 반기(3개월) | 3,877.0억 | 8.7% |
| 2025 3분기 | 2,973.5억 | 9.0% |
| 2025 4분기 | 3,678.3억 | 12.9% |
| 2026 1분기 | 3,452.4억 | 14.9% |
5.2 → 5.6 → 7.0 → 8.7 → 9.0 → 12.9 → 14.9%로 여섯 분기 연속 올랐다. 방향이 한쪽이고 폭이 9.7%p다.
| 기간 | 매출 | 영업이익 | 영업이익률 |
|---|---|---|---|
| 2024 연간 | 12,022.0억 | 715.3억 | 6.0% |
| 2025 연간 | 13,710.6억 | 1,300.7억 | 9.5% |
| TTM | 13,981.2억 | 1,591.4억 | 11.4% |
매출 +16.3%, 마진 +5.4%p다. 이번 분기 14.9%는 아홉 분기 중 최고다.
세계 Top Maker다
"당사는 조선 산업의 핵심 기자재인 대형 선박용 엔진 제작을 중심으로... 디젤엔진을 이용한 발전시설을 공급하는 종합 엔진메이커입니다. 단기간에 누계 저속엔진 생산 1억마력을 달성하였으며..."
"세계 선박용 엔진 생산 Top Maker로서 대형 상선에 탑재되는 저속엔진의 시장점유율 향상을 위해 노력하고 있으며..."
대형 선박용 저속엔진을 만드는 회사는 세계적으로 몇 곳뿐이다. 수만 마력을 내는 기계이고, 선급 인증과 실적이 없으면 선주가 선택하지 않는다.
누계 1억마력이라는 숫자가 그 축적을 말한다.
세계 최초 상용화 기록이 있다
"2014년 세계 최초 선박용 이중연료(DF) 엔진 상용화 및 독자 기술로 친환경 탈질시스템(DelNOx)을 개발하는 등 기술개발을 선도하고 있습니다."
이중연료 엔진은 LNG와 벙커유를 함께 쓸 수 있는 엔진이다. IMO 환경 규제가 강해지면서 신조선의 표준이 되어 가는 중이고, 그것을 세계에서 처음 상용화했다.
DelNOx는 독자 기술 SCR(탈질시스템) 이고 IMO-TierⅢ 규제에 맞춰 개발했다. 엔진과 패키지로 함께 팔 수 있다.
앞선 배치의 HD현대마린엔진(35)이 "엔진은 MAN 라이선스, kW당 로열티" 로 감점됐는데, 한화엔진은 독자 기술 항목을 두 가지 제시한다. 다만 저속엔진 자체의 라이선스 구조는 공시에 나오지 않는다(→ 위험).
애프터마켓 조직이 있다
"엔진 설계, 생산, 판매부터 AM(After Market) 서비스로 이어지는 일관된 서비스 체제로 운영되고 있습니다."
"AM사업은 전 세계 네트워크를 통해 선박엔진 및 발전엔진 등 엔진에 필요한 다양한 주요 순정부품 및 각종 서비스를 제공하고 있습니다."
엔진은 20~30년 쓰는 물건이고 그동안 순정부품이 계속 들어간다. 관찰 8번이 정리한 애프터마켓 논리이고, 앞선 배치의 HD현대마린솔루션(50)이 그것만으로 50점을 받았다.
"전 세계 네트워크" 가 있다는 것은 어느 항구에서든 부품과 서비스가 닿는다는 뜻이다.
사업이 넷으로 나뉜다
| 사업 | 내용 |
|---|---|
| 선박엔진·SCR | 저속엔진 + DelNOx 탈질시스템 |
| AM | 순정부품·서비스 |
| 디젤발전 | 신흥국·도서지역 발전시설, 원전 비상발전기 |
| ESS | 선박용 ESS·수소연료전지시스템 |
원자력 발전소 비상발전기를 공급한다 — "품질의 우수성과 성능을 인정받고 있습니다"라고 쓴다. 원전용은 자격 문턱이 있는 영역이다.
ESS와 수소연료전지는 선박 추진의 다음 세대를 겨냥한 것이고, 회사가 그 방향에 투자하고 있다는 뜻이다.
비판적으로 봐야 할 것
선박엔진이 89.9%이고 AM은 10.1%다
"당분기에 선박엔진 및 SCR 사업은 3,103억원으로 89.9% 를 차지하며, AM사업, 디젤발전사업 및 임대 등은 349억원, 10.1% 로 전체 3,452억원의 매출 실적을 기록하였습니다."
애프터마켓이 10.1%뿐이고, 그것도 디젤발전·임대와 합쳐진 숫자다.
관찰 8번은 애프터마켓 비중이 40%를 넘으면 소모품 쪽 성질을 갖는다고 정리했다.
| 회사 | 애프터마켓 | 분기 마진폭 | 최종 |
|---|---|---|---|
| HD현대마린솔루션 | 100% | 2.0%p | 50 |
| 피에스케이 | 45.2% | 19.9%p | 47 |
| GST | 16.3% | 10.1%p | 46 |
| 한화엔진 | 10.1%(디젤발전·임대 포함) | 9.7%p | 44 |
매출의 90%가 신조선 수주에 걸려 있다. 조선 발주가 꺾이면 그만큼 매출이 준다.
AM만의 매출과 마진이 따로 공시되지 않는다.
2024년이 5~6%대였다
불과 두 해 전 연간 마진이 6.0%였고, 2024년 3분기는 5.2%였다.
지금의 14.9%가 구조인지 조선 상승 국면의 결과인지 판단하려면 수주잔고와 선가를 봐야 하는데 둘 다 공시되지 않는다.
선박 엔진은 조선사가 배를 수주한 뒤 발주하므로 조선 사이클을 1~2년 늦게 따라간다. 지금은 그 물량이 들어오는 구간이고, 신조 발주가 줄면 시차를 두고 반영된다.
앞선 배치에서 HD현대중공업(44)이 수주잔고 62.2조를, 한국카본(42)이 1조 2,044억을 공시해 그 완충을 보였다. 한화엔진은 그 지표가 없다.
저속엔진의 라이선스 구조를 모른다
대형 저속엔진은 세계적으로 MAN Energy Solutions와 WinGD 두 곳이 설계를 갖고 있고, 제조사는 라이선스를 받아 만드는 것이 업계 구조다.
앞선 배치의 HD현대마린엔진(35)이 "엔진은 MAN 라이선스, kW당 로열티" 를 공시해 브랜드/IP 항목에서 감점됐다.
한화엔진은 그 구조를 공시에 밝히지 않는다. "세계 최초 DF 엔진 상용화"와 "독자 기술 DelNOx"를 강조하지만, 저속엔진 본체의 설계가 누구 것인지는 서술되지 않는다.
로열티 규모도 공시되지 않는다. 앞선 배치에서 F&F(33)·한국카본(42)이 같은 이유로 감점됐다.
브랜드/IP 45는 독자 기술 두 가지를 인정하되 본체 설계의 귀속을 모르는 상태에서 매긴 값이다.
고객이 조선사다
선박 엔진의 고객은 조선소이고, 조선소는 선주와 선가를 협상한 뒤 그 안에서 기자재 값을 정한다.
앞선 배치에서 확인한 조선 밸류체인의 구조가 그대로 적용된다.
| 위치 | 회사 | 최종 |
|---|---|---|
| 애프터서비스 | HD현대마린솔루션 | 50 |
| 조선사 | HD현대중공업 | 44 |
| 엔진 | 한화엔진 | 44 |
| 기자재 | 한국카본 | 42 |
| 기자재 | 한라IMS | 42 |
| 기자재 | 세진중공업 | 36 |
고객별 매출 비중이 공시되지 않는다. 한화오션이 계열사이므로 그룹 물량 비중이 있을 수 있는데 밝히지 않는다.
값을 공시하지 않는다
엔진 단가나 마력당 가격 추이가 공시되지 않는다.
매출이 +16.3% 늘고 마진이 +5.4%p 오른 것이 값에서 왔는지 물량과 믹스에서 왔는지 구분할 수 없다.
DF 엔진 비중도 공시되지 않는다 — 그것이 늘어서 마진이 오른 것이라면 구조적 개선이고, 물량 때문이라면 사이클이다.
원재료 비중을 모른다
대형 엔진은 주조·단조 부품과 강재가 주원료다. 원재료 비중과 가격 추이가 공시되지 않는다.
관찰 4번 기준으로 이 숫자를 모르면 원가 변동 위험을 잴 수 없고, 주문 제작이라 계약 시점과 자재 구매 시점의 시차가 있다.
별도만 있다
연결 데이터가 2025년 연간과 2026년 1분기만 있고 그 값이 별도와 같다. 종속회사가 없거나 미미하다는 뜻이고, 이것 자체는 순도가 높다는 의미다.
다만 "전 세계 네트워크"라는 AM 조직이 어떤 형태인지 확인할 수 없다.
ESS·수소는 아직 계획이다
ESS와 수소연료전지시스템은 "개발하여... 제공하는 사업"이라고 쓰지만 매출 규모가 공시되지 않는다.
디젤발전과 함께 10.1%에 묶여 있다.
확인하지 못한 것
- 수주잔고를 모른다. 조선 기자재에서 앞을 보는 유일한 지표다.
- 저속엔진의 라이선스 구조와 로열티를 모른다. 브랜드/IP 항목의 핵심이다.
- AM 사업만의 매출과 마진을 모른다.
- DF 엔진 비중을 모른다.
- 고객별 매출 비중(계열 물량 포함)을 모른다.
- 엔진 단가 추이를 모른다.
- 원재료 비중과 가격 추이를 모른다.
- ESS·수소 사업의 규모를 모른다.
총평
44점
수산인더스트리(44)·JW중외제약(44)·와이지-원(44)·티에스이(44)와 같은 자리다.
좋은 것 — 세계 선박용 엔진 Top Maker이고 누계 저속엔진 1억마력이다. 2014년 세계 최초 DF 엔진 상용화와 독자 기술 DelNOx라는 기록이 있다. 마진이 5.2 → 14.9%로 여섯 분기 연속 올랐고 적자가 없다. AM 조직과 원전 비상발전기, ESS·수소연료전지라는 축이 있다.
나쁜 것 — 선박엔진이 89.9%이고 AM은 10.1%(디젤발전·임대 포함) 다. 2024년이 5~6%대였고 수주잔고를 공시하지 않는다. 저속엔진의 라이선스 구조도 밝히지 않는다.
HD현대마린엔진(35) 위인 이유가 명확하다.
| HD현대마린엔진 35 | **한화엔진 44** | |
|---|---|---|
| 기술 | MAN 라이선스, kW당 로열티 명시 | DF 세계 최초 상용화 + 독자 SCR |
| 마진 추세 | 24.4%에서 정체 | 5.2 → 14.9% 여섯 분기 연속 상승 |
| 수주잔고 | 3.3년치 공시 | 미공시 |
한화엔진이 기술과 추세에서 앞서고, HD현대마린엔진이 잔고 공시에서 앞선다. 앞의 둘이 더 무겁다고 봤다.
HD현대마린솔루션(50) 아래인 이유 — 그 회사는 애프터서비스가 100% 이고 7분기 마진폭이 2.0%p다. 한화엔진은 AM이 10.1%뿐이고 신조 사이클에 90%가 걸려 있다.
HD현대중공업(44)과 같은 자리인 이유 — 둘 다 조선 사이클 위에 있고 둘 다 마진이 크게 올랐다. HD현대중공업은 수주잔고 62.2조를 공시하고, 한화엔진은 기술 독자성을 제시한다. 서로 다른 것을 갖고 있다.
46을 넘기지 못한 결정적 이유는 수주잔고가 없다는 것이다. 5.2%에서 14.9%까지 왔는데 그것이 언제까지 이어지는지 볼 지표가 없고, 저속엔진 설계의 귀속도 밝히지 않는다.
다시 볼 조건
- 수주잔고가 공시되는가. 이 점수가 가장 크게 움직일 지점이다.
- 저속엔진의 라이선스 구조와 로열티가 드러나는가.
- AM 사업만의 매출과 마진이 나오는가. 40%를 넘으면 성격이 달라진다.
- 마진이 14% 위에서 자리 잡는가. 여섯 분기 연속 상승 중이다.
- DF 엔진 비중이 확인되는가.
이 평가는 공시 원문과 재무 수치에 근거한 주관적 판단이며 투자 권유가 아니다.