2026 1Q 기준평가 2026. 08. 12.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q 1.4% → 2026 2Q 5.6% (+4.2%p)
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 30
- 전환비용
- 30
- 브랜드 / IP 소유
- 45
- 네트워크효과
- 25
- 가격결정력
- 30
- 마진추세
- 35
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
가동률을 올리고 있다.
| 2024 | 2025 | 2025 1Q | **2026 1Q** | |
|---|---|---|---|---|
| 가동률 | 34.7% | 37.8% | 35.0% | 38.1% |
| 평균 운영차량 | 23,400대 | 20,300대 | 21,000대 | 19,100대 |
차를 줄이면서 가동률을 올렸다. 카셰어링은 매출이 "보유한 카셰어링 차량의 가용시간 및 실제 고객이 예약하여 이용한 총 이용시간에 연동되는 구조"라고 회사가 직접 쓴다 — 그 구조에서 가동률이 곧 자산 효율이고, 3년 연속 올랐다.
연간 마진이 −2.27% → 4.94% 로 흑자 전환했고, 2025년 4분기는 10.25%였다.
전국 거점을 갖고 있다. 제주 본점에 서울·부산·광주·대구·대전 지점이고, 토지 196억·건물 132억을 자기 것으로 보유한다. 카셰어링은 차를 세워 둘 자리가 곧 서비스 밀도라 그 거점이 진입 비용이 된다.
부문이 셋이다 — 카셰어링(단·장기 대여 및 차량 매각), 플랫폼 주차서비스, 마이크로 모빌리티(전기공유자전거). 매출 기준으로 카셰어링 80.8%, 플랫폼 6.4%다. 주차장 공유와 전기자전거는 같은 앱 안에서 이동 수단을 잇는 구조이고, 회사가 "이동 전반의 이용 경험을 개선하는 다양한 서비스와 플랫폼"이라고 설명한다.
앱에 사용자가 묶인다. 면허 인증·결제 수단·이용 이력이 계정에 쌓이고, 차량 컨트롤 단말기(㈜파워나비 등에서 공급)로 열고 닫는 구조라 한 번 등록한 사용자가 다른 앱으로 옮기는 데 마찰이 있다. 브랜드가 카셰어링이라는 범주의 이름에 가깝다.
비판적으로 봐야 할 것
차를 사서 빌려준다.
"당사 카셰어링 부문은 완성차를 현대자동차㈜, 기아자동차㈜ 등에서 공급받고 있으며..."
"당사는 제조 및 생산과정이 없는 사업모델을 가지고 있어 별도의 생산설비 및 능력을
보유하고 있지 않습니다."
관찰 10이 렌탈을 세 층위로 나눈 기준에서 가운데 칸이다 — 코웨이(50)·엔피씨(44)처럼 만들어서 빌려주는 것이 아니라 롯데렌탈(42)·레드캡투어(38)처럼 사서 빌려준다. 차량렌탈자산이 2,616억이고 그 감가상각이 원가의 큰 몫이다.
금융비용이 영업이익의 5.0배다 — 영업이익 13.9억 vs 금융비용 69.1억. 관찰 10의 확인 항목 ④(자산 규모·감가상각·이자비용)에서 가장 나쁜 값이고, 롯데관광개발(38)이 이자가 영업이익의 123%로 감점됐던 것보다 훨씬 크다. 영업에서 번 것의 다섯 배를 이자로 낸다.
매출이 −26.2%다(1,315억 → 971억). 운영차량도 −9.0%(21,000 → 19,100대)이고, 2024년 23,400대에서 두 해 만에 −18.4% 다. 가동률이 오른 것은 차를 줄였기 때문일 수 있다 — 분자(이용시간)가 늘어서인지 분모(가용시간)가 줄어서인지 회사가 가르지 않는다.
9분기 중 둘이 적자다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | |
|---|---|---|---|---|
| 2024 | −11.88% | −6.54% | 3.97% | 2.42% |
| 2025 | 1.08% | 1.86% | 6.09% | 10.25% |
| 2026 | 1.43% |
폭이 22.13%p 다. 그리고 3분기(성수기)가 높고 1분기가 낮은 계절 구조라 연간으로 읽어야 한다(함정 1-1) — 2025년 연간은 4.94%다.
부문별 손익을 공시하지 않는다. 영업수익만 부문별로 내고 영업이익은 나누지 않아 플랫폼 주차서비스와 마이크로 모빌리티가 돈을 버는지 까먹는지 알 수 없다. 매출 기준으로 둘을 합쳐 6.4%뿐이다.
"기타" 매출이 12.8%인데 전분기에는 32.4%였다 — 424억 → 124억으로 −70.8%다. 차량 매각 등이 여기 들어갈 텐데 회사가 설명하지 않는다. 매출의 큰 몫이 자산 매각이라면 그것은 영업이 아니다.
주요 제품 등의 가격변동추이가 없다. 시간당·일당 대여료를 밝히지 않아 값을 올렸는지 내렸는지 알 수 없다. 원재료도 "투입되지 않아 기재하지 않는다"고 쓴다.
전기자전거를 중국에서 사 온다(ZHEJIANG OKAI VEHICLE). 마이크로 모빌리티도 만드는 것이 아니라 사서 빌려주는 구조다.
총평
38. 레드캡투어(38)와 같은 자리에 둔다. 둘 다 완성차를 사서 빌려주고, 둘 다 자산이 무거우며, 둘 다 렌탈 이외의 매출(중고차 매매 / 차량 매각·기타)이 섞여 있다.
롯데렌탈(42) 아래인 것은 9분기 폭이 22.13%p 대 3.0%p 로 자릿수가 다르고, 롯데렌탈은 적자 분기가 없으며 부문별 손익을 공시했기 때문이다.
쏘카가 그 둘보다 나은 점은 브랜드와 사용자 계정이다. '쏘카'는 이 나라에서 카셰어링이라는 범주의 이름이 됐고, 앱에 면허·결제·이용 이력이 쌓여 옮기는 데 마찰이 있다. 브랜드 45와 네트워크 25는 그 값이다.
38에 묶은 결정적 이유는 금융비용이 영업이익의 5.0배라는 것이다. 관찰 10이 자산 집약 렌탈에서 특히 중요하다고 한 확인 항목이고, 이 프레임에서 확인된 값 중 가장 크다.
그리고 매출이 −26.2%, 운영차량이 두 해 만에 −18.4%다. 가동률이 오른 것을 효율 개선으로 읽을 수도 있고 사업 축소로 읽을 수도 있는데, 매출이 4분의 1 넘게 줄었다면 후자에 가깝다.
차를 줄이면서 마진을 만드는 국면이 얼마나 이어지는지가 다음 보고서에서 확인할 지점이다.