2026 1Q 기준평가 2026. 08. 17.근거 공시 새 창에서 열기
최신 실적 반영 전 · 이 평가는 2026 1Q 공시까지를 근거로 썼습니다. 이후 2026 2Q 실적이 공시되었습니다.
영업이익률 2026 1Q 5.4% → 2026 2Q 8.2% (+2.7%p)
도로공사에서 휴게소 다섯과 주유소를 임차해 운영한다. 다음 휴게소까지 멀어 그 구간 차량이 사실상 이곳을 쓴다. 단 별도가 0.09%이고 IT에서 업종을 바꿨다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 45
- 전환비용
- 25
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 35
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
아무나 열 수 없는 자리다. 회사가 "고속도로 휴게소, 주유소를 운영하는 업체로 정읍(순천), 주암(천안), 주암(순천)의 휴게소 및 주유소와 순천(순천)휴게소의 운영권을 한국도로공사와 임차 계약하여 사업을 영위하고 있으며, 2024년 5월부터 남한강휴게소 및 남한강(양평)주유소, 남한강(창원)주유소를 운영" 한다고 밝힌다 — 고속도로 휴게소는 도로공사가 사업자를 선정해 운영권을 주는 자리라 원한다고 낼 수 없고, 한 번 받으면 계약 기간 동안 그 구간을 맡는다(진입장벽 45).
지리가 수요를 만든다 — 고속도로는 다음 휴게소까지 수십 km 라 그 구간을 지나는 차량이 사실상 이곳을 쓰게 되고, 주유소도 고속도로 안에 있으면 나갔다 오기 어렵다 — 이 프레임에서 리드코프(42)가 같은 구조를 "휴게소 간 이격거리를 고려하여 운영되는 특성상 일반 유통업종에 비해 경기 변동의 영향을 상대적으로 덜 받는" 다고 적은 자리다.
거점을 늘렸다 — 2024년 5월부터 남한강휴게소와 주유소 둘을 더해 휴게소 다섯·주유소 다섯 안팎으로 운영 구간이 넓어졌고, 그것이 매출 증가(1,046.5 → 1,126.4억)로 이어졌다.
두 가지가 함께 돈다 — 휴게소(식음·판매)와 주유소(연료)는 같은 차량이 같은 정차에서 쓰는 것이라 한쪽이 다른 쪽을 부른다.
업을 바꾼 것을 밝힌다 — "당초 주영업목적이었던 IT사업부문은 수익성 악화로 휴게소 및 주유소 운영을 주력사업으로 변경하여 안정적인 매출을 시현하도록 노력하고 있습니다" 라 적는다 — 접은 사업과 그 이유를 공시에 남긴 형태다.
신용등급이 있다 — "한국평가데이터(주) … A-" 다.
마진이 올라왔다 — 2025년 1분기 2.06%·4분기 1.59% 에서 이번 5.44% 이고, 연간은 2.67% → 2.21% 였다.
비판적으로 봐야 할 것
별도가 0.09%다 — 연결 5.44% 인데 별도가 188.7억에 0.2억이고, 2025년 별도 연간도 1.37% 였다 — 별도가 연결의 69%인데 사실상 이익이 없어 연결을 만드는 것이 종속인데 법인별 손익이 없다(관찰 14).
임차 구조다 — 자산이 아니라 도로공사에서 빌린 자리이고, 임차료·계약 기간·재선정 조건을 하나도 밝히지 않는다 — 계약이 끝나면 다시 경쟁해야 한다.
값을 못 정한다 — 주유소는 정유사에서 받아 넘기는 구조이고 국제 유가와 유류세가 값을 정하며, 휴게소 식음료도 도로공사 관리 대상이다(가격결정력 20).
연간 마진이 2%대다 — 2.67% → 2.21% 이고 이번 5.44%가 그 두 배가 넘는데 이유가 없다.
업종을 바꾼 지 얼마 안 됐다 — IT 에서 휴게소로 옮겼고 2024년 5월 남한강 추가로 시계열이 끊긴다(함정 2).
부문별 매출 비중·손익이 없다 — 휴게소와 주유소의 크기도, 식음·판매·임대의 구분도 없다.
입점 업체 구조가 없다 — 휴게소는 직영과 임대(테넌트)의 비율이 마진을 정하는데 그 서술이 없다.
교통량·매출 지표가 없다 — 구간별 통행량·객단가·이용 대수가 없어 자리의 값어치를 못 잰다.
전기차 전환 위험을 안 쓴다 — 주유소가 함께 있는 구조인데 그 방향을 서술하지 않는다.
사업의 개요가 회사 연혁에 섞여 있다 — 별도 절이 목차로만 잡혀 경쟁 구도·시장 규모·전략이 없다.
전환비용이 없다 — 운전자가 다음에 어느 휴게소에 설지는 그때 정한다.
총평
41. 아무나 열 수 없는 자리를 갖는다는 것이 근거다 — "정읍(순천), 주암(천안), 주암(순천)의 휴게소 및 주유소와 순천(순천)휴게소의 운영권을 한국도로공사와 임차 계약" 했고 2024년 5월부터 남한강휴게소와 주유소 둘을 더했다 — 고속도로 휴게소는 도로공사가 사업자를 선정해 운영권을 주는 자리라 원한다고 낼 수 없고, 다음 휴게소까지 수십 km 라 그 구간 차량이 사실상 이곳을 쓴다. 휴게소와 주유소가 같은 차량의 같은 정차에서 함께 돌고, 회사가 "당초 주영업목적이었던 IT사업부문은 수익성 악화로 휴게소 및 주유소 운영을 주력사업으로 변경" 했다고 접은 사업과 이유를 공시에 남긴다.
그 위로 못 올린 것은 별도가 0.09% 라는 것이다 — 188.7억에 0.2억이고 2025년도 1.37% 인데, 별도가 연결의 69%라 연결(5.44%)을 만드는 것이 종속인데 법인별 손익이 없다.
임차 구조라 자리가 자산이 아닌데 임차료·계약 기간·재선정 조건을 하나도 안 밝히고, 주유소는 정유사에서 받아 유가와 유류세가 값을 정한다. 연간이 2%대인데 이번 5.44%의 이유가 없고, 2024년 남한강 추가로 시계열이 끊긴다. 부문별 비중·손익·직영과 임대의 비율·교통량·객단가가 전부 없고, 주유소를 함께 하면서 전기차 전환 위험도 안 쓴다. 운전자가 다음에 어디 설지는 그때 정하므로 전환비용도 없다.
리드코프(42)가 30년 휴게소 운영에 "상위권 매출 규모"와 이격거리 논리를 내고 석유 유통을 함께 해 42, 한국공항(45)이 60년 지상조업에 45, 케이카(43)가 직영 48개 지점에 43 이었다. 위즈코프는 운영권과 지리가 근거인데 별도가 사실상 이익이 없고 계약 조건이 전무하다. 41 에 둔다.