2026 1Q 기준평가 2026. 08. 13.근거 공시 새 창에서 열기
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영업이익률 2026 1Q 4.7% → 2026 2Q 5.1% (+0.4%p)
자동차 시트만 만들고 EV3·EV4를 포함한 기아 차종에 넣으며 중국·베트남에서도 현지 생산한다. 가동률이 110.7%다. 다만 회사가 시트 값의 변동 원인을 원재료 단가라고 명시하고, 조립재가 매입의 91%이며 분기 마진폭이 19.09%p다.
해자 세부 항목
- 진입장벽
- 40
- 전환비용
- 50
- 브랜드 / IP 소유
- 10
- 네트워크효과
- 5
- 가격결정력
- 20
- 마진추세
- 35
규제 · 자본집약도 · 생산설비 보유
고객이 갈아타는 데 드는 비용
자체 IP인가, 빌려 쓰는 IP인가
사용자 증가가 해자를 두껍게 하는가
주 근거는 영업이익률
3년 상승 = 강화 / 하락 = 약화
해자 관점 긍정 요소
시트는 전기차에도 그대로 있다.
"당사의 사업부문은 자동차 시트 단일 사업으로 현재 국내에서는
카니발, 니로, 스토닉, EV3, EV4, 모닝 등의 기아(주) 자동차 시트를 제작하고 있으며,
중국, 러시아, 베트남에 자회사를 설립하여 현지 현대 및 기아 자동차용 시트를
제작하고 있습니다."
시트는 동력원과 무관한 부품이다. 엔진이 배터리로 바뀌어도 사람은 앉아야 하고, 전기차는 실내 공간이 넓어져 시트 사양이 오히려 올라간다. 관찰 11-1에서 대원강업(44)이 "스프링·시트는 전동화에서 사라지지 않는다"로, DH오토리드(43)가 "스티어링휠은 동력원과 무관"으로 같은 자리에 있었다.
그리고 회사가 채택 차종에 EV3·EV4 를 함께 쓴다 — 내연기관(카니발·모닝)과 하이브리드(니로), 전기차가 한 목록에 있다.
시트는 검증이 오래 걸린다. 충돌 시 승객을 잡아 주는 부품이라 차체와 함께 안전 시험을 통과해야 하고, 차종별로 금형과 조립 라인이 따로 간다 — 한 번 들어가면 모델 수명 동안 이어진다. 전환비용 50은 그 값이다.
가동률이 110.7%다.
| 생산능력 | 생산실적 | **가동률** | |
|---|---|---|---|
| 2026 1Q | 165,585대 | 183,240대 | 110.7% |
설비 기준을 넘겨 돌리고 있다는 뜻이고, 회사가 산출 근거(1일 8시간 × 2,905대 × 57일)까지 밝힌다. 이 프레임에서 현대자동차(48)의 국내 공장이 102.0%, 경농(44)의 대구공장이 100%였다.
현지 생산을 따라 나갔다 — 중국·러시아·베트남에 자회사를 두고 현대·기아의 해외 공장에 현지에서 댄다. 시트는 부피가 커서 배로 실어 나르기 어려운 부품이라 완성차 공장 옆에 있어야 하고, 그 자체가 자리를 지키는 조건이다.
판가를 나라별로 3기 공시한다 — 한국 2,184천원, 중국 1,027천원, 베트남 762천원이고 산출 기준(단순평균가격)까지 밝힌다. 베트남이 2년 +10.8%(688 → 762천원)로 오른다.
원재료 값도 품목별로 3기 공시한다 — 철판 kg당 1,198.75원, 후렘재·조립재 개당 단가를 산출 방법(총구입금액 ÷ 총구입량)과 함께 낸다.
매출이 2년 +13.7%다(9,315억 → 10,589억).
비판적으로 봐야 할 것
회사가 값을 못 정한다고 스스로 쓴다.
"차종별 시트가격의 변동원인은 원재료의 단가변동이 주된 원인임."
판가가 원재료를 따라 움직인다는 뜻이고, 그러면 원가가 오를 때 전가는 되지만 그 이상을 받을 수 없다. 가격결정력 20은 그 실측이고, 이 프레임에서 그보다 낮은 것은 한국전력공사(10)·한국가스공사(10)·INVENI(20) 정도다.
그리고 실제로 판가가 내렸다.
| 판가(천원) | 2024년 | 2025년 | **2026 1Q** | 2년 |
|---|---|---|---|---|
| 한국 | 2,199 | 2,339 | 2,184 | −0.7% |
| 중국 | 1,047 | 1,075 | 1,027 | −1.9% |
| 베트남 | 688 | 751 | 762 | +10.8% |
| 러시아 | 1,036 | 1,196 | — | — |
| 원재료(원) | 2024년 | 2025년 | **2026 1Q** | 2년 |
|---|---|---|---|---|
| 철판(kg) | 1,139.50 | 1,198.75 | 1,198.75 | +5.2% |
| 후렘재(개) | 2,180.29 | 2,293.54 | 2,293.54 | +5.2% |
| 조립재(개) | 1,997.15 | 2,089.81 | 2,089.81 | +4.6% |
원재료 셋이 다 오르는 동안 한국·중국 판가가 내렸다 — 관찰 9의 전가율이 음수 쪽이다. 회사가 원재료 변동 원인을 "물가상승에 따른 원자재 가격 상승"이라고만 쓴다.
러시아 판가가 이번 분기에 사라졌다. 전기까지 있던 칸이 비어 있고, 회사가 그 이유를 설명하지 않는다 — 사업 중단이나 축소로 보이는데 서술이 없다.
조립재가 매입의 91.02%다.
| 매입유형 | 비율 |
|---|---|
| 조립재 | 91.02% |
| 화공재 | 4.93% |
| 후렘재 | 4.05% |
부품을 사서 조립하는 구조라 직접 만드는 부가가치가 얇고, 원재료 값이 오르면 그대로 원가가 된다(관찰 4).
분기 마진이 크게 흔들린다.
| 1Q | 2Q | 3Q | 4Q | 연간 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2024 | 2.52% | 0.14% | 9.61% | 17.27% | 8.05% |
| 2025 | 7.95% | 9.50% | 9.80% | −1.82% | 6.68% |
| 2026 | 4.72% |
폭이 19.09%p 에 적자 분기가 하나이고, 2024년 2분기 0.14%와 4분기 17.27%가 같은 해에 있다. 회사가 그 진폭의 원인을 하나도 설명하지 않는다.
이번 분기는 매출 −9.2%에 영업이익 −46.2% 다(207억 → 111억).
고객이 기아다. 국내는 기아 차종만 열거하고, 해외 자회사도 "현지 현대 및 기아 자동차용"이라고 쓴다. 고객 비중을 밝히지 않고, 사실상 한 그룹에 걸려 있다.
단일 사업부문이다. 시트 하나이고 나라별 손익이 나오지 않는다. 별도가 4.62%로 연결(4.72%)과 비슷해 해외 법인이 특별히 벌지도 않는 것으로 보인다.
당기순이익이 영업이익의 1.7배다(111억 vs 191억). 영업 밖에서 80억이 들어오는데 그 내역이 없다(함정 4-3의 형태).
전동화 대응을 서술하지 않는다. EV3·EV4 를 만든다고 쓰지만 전기차용 시트가 어떻게 다른지, 그 비중이 얼마인지 나오지 않는다.
총평
42. 대원강업(44)·DH오토리드(43) 아래, 아진산업(42)·화신정공(42)과 같은 자리, 현우산업(40) 위에 둔다.
대원산업의 근거는 부품의 성질과 가동률이다. 시트는 동력원과 무관해 전기차에도 그대로 있고, 회사가 채택 차종에 EV3·EV4 를 함께 쓴다. 충돌 안전 검증을 통과해야 하는 부품이라 한 번 들어가면 모델 수명 동안 가고, 가동률이 110.7%로 설비 기준을 넘겨 돌린다. 중국·베트남 현지 생산으로 완성차 해외 공장을 따라갔다.
43 위로 못 가는 이유는 값이다. 회사가 "차종별 시트가격의 변동원인은 원재료의 단가변동이 주된 원인"이라고 직접 쓰고, 실제로 원재료 셋이 오르는 동안 한국·중국 판가가 내렸다. 조립재가 매입의 91.02% 라 사서 조립하는 몫이 대부분이고, 그 값을 정하는 쪽이 아니다.
그리고 분기 마진폭이 19.09%p 에 적자 분기가 하나인데 회사가 그 진폭을 한 줄도 설명하지 않고, 러시아 판가가 이번 분기에 사라졌는데 그 이유도 없다.
대원강업(44)이 위인 것은 7개국 12개 거점에 고객이 GM·폭스바겐·BMW·테슬라로 갈리기 때문이고, 대원산업은 국내외 모두 현대·기아 하나다.
나라별 손익과 러시아 사업의 상태가 공시되면 다시 볼 지점이다.